Jeździłem przez tydzień Renault Clio 1.0 TCe z LPG. Zapomniałem zrobić mu zdjęć

Miałem się umówić z naszym fotografem, ale zapomniałem, bo było sporo na głowie. Ostatecznie uznaję, że to żadna strata, bo przecież wszyscy wiecie jak wygląda Clio. To testowane było czerwone i nie różniło się wizualnie niczym od normalnego Clio, jedyne po czym można było rozpoznać, że to wersja z LPG, to przełącznik gaz/benzyna po lewej stronie poniżej kolumny kierownicy, i to wszystko. Skoro mamy to już za sobą, to pora odpowiedzieć sobie na bardzo ważne pytanie, właściwie jedyne ważne w tym „teście”:

Odpowiedź brzmi oczywiście „to zależy”, ponieważ po mieście Clio zużywa ok. 8,5 do 9 l gazu na 100 km, a to się przekłada na 32-34 zł za 100 km. Jeśli jedziemy w trasie, bez problemu zejdziemy do 8 l na 100 km, czyli wtedy 100 km przejedziemy za 30 zł. Jak to wypada na tle ulubionej marki Polaków, czyli Toyoty? Clio z LPG można porównać dla hecy z Yarisem Hybrid, chociaż Clio ma ręczną skrzynię biegów, a Yaris przekładnię e-CVT. Hybrydowy Yaris spali ok. 4,5 l benzyny na 100 km. Litr benzyny kosztuje 6,70 zł, wychodzi 30,15 zł – czyli właściwie identycznie. Ale oczywiście na koszcie przejechania 100 km nie można tu poprzestać.

W wersji Intens, czyli tej z większym sensem cena Clio 1.0 TCe z LPG to 72 400 zł. Rata przy kredycie z wpłatą własną 21% i spłatą przez 36 miesięcy jest podawana na poziomie 720 zł. Wątpię, żeby to była oferta krojona jakoś szczególnie pod klientów indywidualnych, spodziewam się że Clio z LPG ma trafiać głównie do flot. Dlatego też egzemplarz, który testowałem, był dość nietypowy, bo występował w bogatej wersji z masą dodatków. Same pakiety wyposażenia, takie jak City (kamera cofania 360 stopni), Multimedia z ekranem 9,3 cala i Bezpieczeństwo 21 podbijają cenę do ponad 80 tys. zł, z drugiej strony trudno mi wyobrazić sobie nowoczesny samochód, w którym z własnej woli zrezygnujemy z elektronicznych gadżetów. Prywatny odbiorca raczej tego nie zrobi, nabywca flotowy ma to w niepoważaniu, bo to nie on będzie tym jeździł. Można zatem śmiało przyjąć, że jeśli ktoś rozważa prywatnie Clio z gazem żeby trochę wygrać z wysokimi cenami benzyny, to może szykować ok. 80 tysięcy.

Jeśli uznamy, że odpowiednikiem Clio Intens (środkowa wersja wyposażenia) jest Yaris Executive (też środkowa wersja wyposażenia), to na dzień dobry musimy położyć... 96 500 zł, i to już jest z rabatem, bo ponoć było jeszcze drożej. Czyli przy założeniu, że Yaris i Clio 1.0 TCe z LPG zużywają tyle samo złotówek na 100 km, Clio zadaje brutalny cios Yarisowi – oczywiście Toyota odparuje niższą utratą wartości, więc jest duża szansa, że rata wyjdzie podobnie, ale różnica w cenie początkowej jest szokująca. Śmiało mogę powiedzieć, że choć bardzo lubię hybrydowe Toyoty, to ich obecne ceny są z księżyca, a cena Clio wręcz przeciwnie. Skoro omówiliśmy najważniejszy dział czyli „koszty”, możemy przejść do „jak to jeździ”.

Normalnie, prawie tak samo jak Dacia Sandero 1.0. Wciskasz i jedzie. Dźwięk pracy nie jest może jakiś superprzyjemny, ale też nie ma się do czego przyczepić. 11,8 s od zera to setki to całkiem normalny wynik. Clio nie ma takiego charakteru jak Sandero, które potrafiło naprawdę żwawo się rozpędzać i momentami czułem się jak w hot-hatchu. W Renault lepsze jest wyciszenie, przełożenia skrzyni biegów wydają się dłuższe i znacznie przyjemniej podróżuje się z prędkością autostradową – szybciej nie próbowałem, choć dane fabrycznie podają jakąś szokującą prędkość maksymalną na poziomie 188 km/h. Nigdy nie brakowało mi mocy w stukonnym Clio, a na jednym zbiorniku LPG przejechałem ok. 360 km. Jestem bardzo zadowolony z tej wartości, jak i z kultury pracy instalacji. Owszem, zdarzało się słyszeć charakterystyczny dźwięk przełączania się paliw, ale jest to znośne, a co najważniejsze – nie czuć przykrego zapachu (o dziwo, można go delikatnie wyczuć, gdy gazu jest już w butli bardzo mało).

Renault Clio 1.0 TCe z LPG ma jednak pewną wadę, z tym że tej wady w stu procentach się spodziewałem. Chodzi o działanie systemu start-stop. Na LPG samochód również gaśnie na światłach, a potem potwornie długo odpala po wciśnięciu sprzęgła. Nawet po uruchomieniu silnika nie jest jeszcze on gotów od razu do jazdy, bo musi upłynąć dodatkowa sekunda na przełączenie na gaz. Jeśli ruszymy za wcześnie, auto się „zadusi”. Można się przyzwyczaić i po prostu odpalać silnik wcześniej sprzęgłem.

Butla znajduje się pod podłogą bagażnika, wlew pod klapką wlewu paliwa, a informację o pracy na LPG znajdziemy nawet na fabrycznym zestawie wskaźników. Podświetlona na zielono oznacza że jedziemy na gazie, kolor szary sygnalizuje jazdę na benzynie. Sprawdziłem też przełącznik benzyna-gaz, bez zarzutu przełączał ręcznie między paliwami po naciśnięciu przycisku. Słowem, gdyby nie brak koła zapasowego to właściwie gaz w tym aucie jest świetnym pomysłem. A właściwie jest to cały powód, żeby kupić Clio – bo jeśli odjąć tę naprawdę przyjemną i oszczędną jazdę, to mamy samochód, który praktycznością raczej nie zachwyca.

Nisko siedzisko, wysoko kolana, nie jest to pozycja moja ukochana. Z tyłu miejsca jest „do zaakceptowania”, ale do licha, ten samochód jest tylko o 2 cm krótszy niż Golf trójka, a miejsca ma o wiele mniej. Polecam go więc niekoniecznie osobom o wzroście 190 cm, które z tyłu wożą jeszcze duże dzieci. Wtedy trzeba sobie kupić po prostu Renault Captur. W wersji TCe 100 z LPG kosztuje 85 900 zł, i to mowa o tej samej odmianie Intens co w Clio. Mocy ma tyle samo, osiągi gorsze, ale miejsca nieporównanie więcej. I widzicie, napisałem cały test Clio, po to żebyście się dowiedzieli, że zamiast Clio trzeba kupić sobie coś innego.