Czy stare Fiaty rdzewiały przez komunistów? I tak, i nie

W latach sześćdziesiątych ZSRR, podobnie zresztą jak cały Blok Wschodni, był słabo zmotoryzowanym krajem. Jest to "zasługa" rządzących w Moskwie Józefa Stalina i Nikity Chruszczowa - szczególnie miłośnik kukurydzy był przeciwnikiem prywatnych środków transportu, określając je za jedną ze "słabości kapitalizmu". Co innego sądził kolejny z przywódców - gospodarczy reformator Leonid Breżniew, którego plan pięcioletni na okres 1966-1970 przewidywał m.in. produkcję co najmniej 700 tys. samochodów osobowych rocznie. Problem w tym, że tak ambitny plan nie mógł się udać z powodu słabych mocy produkcyjnych - dotychczas rekordy oscylowały wokół 200 tys. aut z trzech różnych fabryk: w Gorki (Wołga), Moskwie (Moskwicz) i Zaporożu (Zaporożec). Potrzeba było kolejnej - molocha, który byłby w stanie niemal samemu wypełniać ten plan, takiego radzieckiego odpowiednika amerykańskiego Detroit.

Problemem była też kwestia samochodu - żaden z ówcześnie produkowanych samochodów nie zasługiwał na wdrożenie go do produkcji w planowanej gigafabryce, więc zwrócono się do towarzyszy z zachodu. Oczywistym wyborem byłby ktoś po linii ideologicznej - czyli z państwa, gdzie socjaliści i komuniści mieli coś do powiedzenia w krajowej polityce. A były to Francja i Włochy - ostatecznie wybór padł na Italię, a dokładnie na jednego z absolutnie największych producentów w tamtym czasie w postaci Fiata. Turyńczycy wcześniej rozważali już budowę ciężarówek i traktorów w Związku Radzieckim, więc naturalne było zwrócenie się ku nim. Podpisano zatem umowę o produkcji modelu 124.

Wybór lokalizacji nowej fabryki padł na miasto Stawropol w obwodzie kujbyszewskim (dzisiaj samarskim) południowej Rosji - regionie, gdzie był dobry dostęp do siły roboczej i połączeń komunikacyjnych. Z miasta przeniesiono ponad tysiąc budynków, aby zrobić miejsce pod budowę zakładów, które nazwano Wołżańską Fabryką Samochodów (w skrócie WAZ). Stawropol zyskał z tej okazji nową nazwę - Toliatti (czasem zwany też Togliatti lub Toliattigrad), na cześć najdłużej urzędującego sekretarza Komunistycznej Partii Włoch, Palmiro Togliattiego, który pomagał w negocjacjach aż do swojej śmierci w 1964 r. Z czasem w nowej fabryce, w mieście z nową nazwą, w 1970 r. (zaledwie pół roku po zakończeniu budowy fabryki) wyjechały pierwsze nowe samochody - WAZ-2101 Żiguli, nazwany od pasma górskiego położonego niedaleko fabryki. Na eksport zaś znany jako Łada 1200.

Za licencję trzeba było jednak zapłacić - rubel radziecki nie był najlepszą walutą na świecie, zatem Sowieci zgodzili się częściowo pokryć koszty w barterze. Włosi wiedzieli, że lepiej nie polegać na komunistach w kwestii dostarczania produkowanych podzespołów, dlatego towarem użytym do spłaty miała być stal. Spłata w surowcach nie była niczym dziwnym - nawet Polska według ustaleń sformułowanych kilkanaście lat wcześniej, miała wysyłać Fiatowi węgiel w zamian za licencję na Fiata 1100. Tyle że do podpisania tejże umowy, jak wiemy, nie doszło.

Radziecka stal również nie była materiałem wymarzonym - realia były takie, że żeby pozyskać więcej surowca, w Sojuzie przetapiano drugowojenne czołgi, statki, ale i sama produkcja była po prostu jakościowo ogólnie na niskim poziomie. Zgodnie z ideą stachanowszczyzny najważniejsza była ilość, przez co jakość spadała na drugi plan. I z tejże stali swoje auta miał budować Fiat, co miało odbijać się negatywnie na jakości blach włoskich aut.

Stojący na czele Fiata "l'Alvocato", czyli słynny Gianni Agnelli, oprócz tworzenia świetnych samochodów miał też talent do wywierania wpływu na politykę. Jako prezes kluczowego dla włoskiej gospodarki koncernu przekonywał rządzących na Półwyspie Apenińskich do swojej wizji gospodarczej, nie tylko tej związanej z Fiatem - tym samym włoski rząd znacznie dotował przemysł stalowy, co skutkowało dobrym dostępem do krajowej stali przez włoskich producentów. Wygląda na to, że radziecka stal była w tym miejscu właściwie niepotrzebna i pewnie rozeszła się głównie na mniej istotne rzeczy.

Sam signore Agnelli również wydawał się nie przejmować bilansem finansowym/barterowym z tego przedsięwzięcia. W swojej rozmowie z amerykańskim dziennikiem New York Times w 1972 r. twierdził, że Fiat nie zarobił w zasadzie nic (50 mln ówczesnych dol. - z punktu widzenia takiego koncernu, ledwo by starczyło na przysłowiowe waciki), ale za to zyskał wizerunkowo. Cieszyło go to, że większość samochodów, które będą jeździć po Rosji, to de facto jego Fiaty.

Jako fan włoskiej motoryzacji, uwielbiam to, jak pomysłowi potrafili być włoscy inżynierowie. Problem w tym, że na jeden świetny pomysł trafiał się jeden bubel, pół tragedii i trzy niedopatrzenia. Tak było w wielu przypadkach samochodów z lat siedemdziesiątych, gdzie modelowym przykładem była Lancia Beta - piękny, świetnie jeżdżący samochód z koncernu Fiata, którego kanaliki do odprowadzania wody miały tak niefortunny kształt, że często zapychały się brudem, przez co woda się gromadziła, a blacha korodowała. Fiat próbował się rehabilitować, między innymi wprowadzając ocynkowane blachy nadwozia w swoich tanich autach, jednak mleko zdążyło już się rozlać - nikogo nie obchodziło, że taki Fiat Brava z lat dziewięćdziesiątych korodował mniej niż równolegle oferowane Golf czy Astra.

Kolejnym problemem była siła robocza - w latach siedemdziesiątych w fabrykach Fiata i Lancii, ale też i jeszcze nienależącej do Fiat Alfy Romeo, często dochodziło do strajków. Czołowym przykładem były strajki na jesieni w 1968 r., we fiatowskiej macierzy w Mirafiori. Przez całe lata siedemdziesiąte tysiące pracowników wstrzymywało swoją robotę, domagając się polepszenia warunków pracy i podwyżek, przez co jakość produkcji spadała. Apogeum zostało osiągnięte w 1979 r., kiedy to zamordowano trzech dyrektorów, dziewiętnaście osób zostało rannych oraz doszło do osiemnastu przypadków podpaleń w fabrykach Fiata na całym Półwyspie Apenińskim. Jak podaje "the Autopian", który rozmawiał z konstruktorem Fiata X1/9, w tamtym czasie wiele paneli nadwozia było źle spawanych punktowo, a szwy krawędziowe pozostawiano bez uszczelnienia, co umożliwiało wnikanie wilgoci. Jednym słowem - rdza wchodziła bez zaproszenia na imprezę swojego życia i zrodził się żart o włoskich samochodach rdzewiejących już w katalogu.

Czy zatem radziecka stal była winowajcą problemów z korozją Fiatów? I tak i nie - nie możemy oczywiście wykluczyć stosowania marnej jakości metalu w samochodach Fiata, gdyż ten zwyczajnie musiał być do czegoś wykorzystany. Jednak najprawdopodobniej głównym winowajcą były wszechobecne niedoróbki konstrukcyjne i relacje na linii szefostwo fabryk-pracownicy, czego skutkiem były strajki pracownicze, które to przełożyły się na problemy z jakością wykonania włoskich samochodów. No i nie zapominajmy o czynniku synkretycznym dla w zasadzie całej motoryzacji w tamtym czasie - kiedyś po prostu wszystko rdzewiało, bo wytrzymałość blachy była dla producentów kwestią drugorzędną. A Fiat miał tylko większe problemy, niż inni.

Więcej motoryzacyjnych historii znajdziesz tutaj: