Szukaj Ramsesa na wczasach. Egipt chciał mieć swój samochód
Pod koniec lat pięćdziesiątych, w Egipcie pojawił się pomysł stworzenia narodowego auta. Ramses, bo tak go nazwano, mimo iście arystokratycznego imienia, okazał się porażką na całej linii.
Po II wojnie światowej Egipt dążył do wyswobodzenia się spod brytyjskiego buta. Doprowadziło to do wydarzeń ze stycznia 1952 r., znanych jako „Czarna Sobota” - Egipcjanie zniszczyli i spalili brytyjską własność: sklepy, hotele, kina, a także salony samochodowe - te ostatnie głównie sprzedające produkty brytyjskiej filii Forda, lokalnie montowane w Aleksandrii. Doprowadziło to do wydarzeń o znacznie szerszym zasięgu gospodarczo-politycznym - kryzysu sueskiego w 1956 r.
Własny samochód pod piramidami
Po zakończeniu kryzysu wiosną 1957 r., prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser podjął próbę nowego otwarcia egipskiej gospodarki. Wezwał przedsiębiorstwa w kraju do rozpoczęcia produkcji egipskich lodówek, telewizorów, pralek, a także i samochodów. Rozumiał on jednak, że Egipt jako kraj bez tradycji motoryzacyjnych nie będzie w stanie samodzielnie stworzyć własnego samochodu - zwrócił się zatem ku Europie.
Ze względu na ledwo zakończony kryzys sueski, Francja i Wielka Brytania odpadają. Istniała możliwość pożyczenia czegoś od komunistów, gdyż Egipt utrzymywał dobre stosunki z ZSRR i innymi krajami bloku wschodniego. Jednak wybór ostatecznie padł na Niemcy Zachodnie - w 1958 r. egipska delegacja udała się do miasta Neckarsulm, gdzie mieściła się siedziba producenta NSU. Przedmiotem negocjacji został niedawno wprowadzony, podstawowy model o nazwie Prinz. Szybko podpisano umowę, że niemiecka firma dostarczy Egipcjanom podwozia, silniki i skrzynie biegów, które na miejscu zostaną wyposażone we własną karoserię i kabinę pasażerską.
W tym celu utworzono firmę o nazwie Egyptian Light Transport Manufacturing Company, nazywaną skrótowo ELTRAMCO. Na jej potrzeby wybudowano niewielką fabrykę w pobliżu Kairu, do której latem 1959 r. przysłano pierwsze zestawy z Niemiec. Równolegle ogłoszono, że pierwszy egipski pojazd będzie nosił nazwę Ramses - od imienia noszonego przez łącznie 13 faraonów Starożytnego Egiptu, wywodzących się z XIX i XX dynastii (choć świat kojarzy głównie Ramzesa II Wielkiego).
Wieści o stworzeniu pierwszego auta na bazie NSU Prinz nie wywołały zbyt wielkiej euforii w kraju. Nie spodobała się konstrukcja 3,2-metrowego auta z dwucylindrowym silnikiem z tyłu chłodzonym powietrzem, o pojemności 583 cm3 i mocy 20 KM. Miała ona jednak swoje zalety, choćby w postaci nowoczesnych jak na tamte czasy rozwiązań - zębatkowego układu kierowniczego, niezależnego zawieszenia wszystkich kół, czy silnika i skrzyni biegów tworzących jeden układ smarowania. Do tego, inżynierom znad Nilu udało się również wygospodarować miejsce za tylnymi siedzeniami na drugi mały bagażnik, a najbardziej krytykowana przestarzałość Prinza w Europie - brak ogrzewania - w Egipcie nie miała większego znaczenia.
Produkcja nie dawała rady
Niestety, Egipcjanie nie nadążali za tempem pracy i musieli zrewidować swoje plany produkcyjne. Nie udało się ukończyć na czasach pierwszej serii nadwozi, które według planów miały być dwudrzwiowymi sedanami. Dlatego pierwszą partię 25 podwozi przywiezionych z RFN wyposażono w proste, otwarte nadwozia typu buggy - takie auta nazwano Ramses Utilica.
Oprócz buggy wkrótce wprowadzono na rynek dwudrzwiowego sedan, a następnie pickupa i kabriolet Gamilia, którego nadwozie opracował słynne włoski twórca nadwozi - Vignale. Nawet kiedy później wydawało się, że produkcja Ramsesa zaczyna się rozkręcać, na jaw wychodziły wady z budowania przemysłu naprędce. ELTRAMCO przez lata nie było w stanie ustanowić stabilnej produkcji paneli nadwozia. A te, które zostały wyprodukowane, były niskiej jakości, ponieważ były produkowane w sposób półrzemieślniczy. Pierwszą generację Ramsesa "klepano" do końca 1962 r., zaś licznik wyprodukowanych egzemplarzy stanął (według niepotwierdzonych danych) na zaledwie ok. 1100.
Innym problemem Eltramco było uzależnienie od niemieckich parterów - kiedy NSU w 1961 r. wypuściło nową generację Prinza, trzeba było przebudować swój zakład, aby produkować nadwozia do samochodów następnej generacji - tak powstał Ramses II. Identycznie jak w przypadku poprzednika, gama nadwozi składała się z dwudrzwiowego sedana, kabrioletu i pickupa. Druga generacja byłą dłuższa o 30 cm, bardziej przestronna, a także miała mocniejszy o połowę silnik, którego moc była przenoszona za pośrednictwem zsynchronizowanej skrzyni biegów.
Niczego to jednak nie zmieniło w kwestii problemu numer I, czyli tempa produkcji nadwozi. Ramsesa II trudno było nazwać produkcją seryjną - według archiwalnych statystyk, najlepszym rokiem miał być 1970, kiedy wyprodukowano... 688 Ramsesów.
Prezydentowi w końcu się znudziło
Nad autem stale pracowali inżynierowie, w celu wprowadzania jakichś poprawek; przyniosło to efekt w 1966 r., kiedy do produkcji wprowadzono auto ze zmodyfikowanym nadwoziem. Zyskał on naturalnie nazwę III, choć od "dwójki" różnił się jedynie przestylizowaną karoserią autorstwa inżyniera Abdela Waheda.
Jednak zmiany ani nie poprawiały słabej jakości Ramsesa, ani nie zwiększały jego produkcji. Dla prezydenta Gamala Abdela Nasera, z ambitnego, autorskiego projektu stawał się wręcz kulą u nogi. Do tego, licencjodawca podwozi - firma NSU - została przejęta przez Volkswagena, zaś samo ELTRAMCO włączono do innego krajowego przedsiębiorstwa motoryzacyjnego - El Nasr Automotive Manufacturing Company, w skrócie Nasr.
Mimo, że czterodrzwiowa wersja Ramsesa III stała już w blokach startowych, w 1972 r. wszelkie prace nad dalszym rozwojem gamy modeli zostały zamknięte, pozostałe zestawy pojazdów zostały zbudowane. Choć nie znamy dokładnej liczby wyprodukowanych Ramsesów (między 2 a 4 tys.), nie ma wątpliwości, że nigdy nie stał się prawdziwie masowo produkowanym pojazdem, a Egipcjanie woleli auta zagraniczne - może nieco droższe, ale za to "pewniejsze". A do tego, dla nas Polaków, dziwnie znajome.
Więcej historii motoryzacyjnych znajdziesz tutaj:
Jest i polski wątek!
Nasr, podobnie jak ELTRAMCO powstał na życzenie Nasera w 1960 roku i zajmował się montażem licencjonowanych modeli Fiata (128, 127, Regata), a następnie aut z krajów bloku wschodniego. Pod piramidami montowano rumuńskie ARO, jugosławiańskie Zastavy, czy polskie Duże Fiaty, Żuki (dosłownie nazywane ELTRAMCO Ramses) i Polonezy.
W latach dziewięćdziesiątych, Egipt stał się siedzibą dla takich Tuzów jak General Motors, Toyota, Suzuki, BMW, Mercedes-Benz, czy Hyundai, zaś sam Nasr zaczął zajmować się m.in. Tureckimi autami Tofas. Choć jej produkty cieszyły się uznaniem w ojczyźnie, w 2009 r. firma ostatecznie ogłosiła bankructwo. Jednak nie pożegnała się na długo, bo w 2017 r. podjęto decyzję o reaktywacji marki Nasr - obecnie pod nią produkowane są chińskie autobusy Yutong. Zaś ELTRAMCO, producent Ramsesów, działał półzależnie od Nasr, a nawet go przeżył - twórcę pierwszych egipskich samochodów zamknięto w 2018 r.
