Elektryczny Citroen e-C4 sprawił, że musiałem celebrować każdy kilometr. Tak szybko znikały

Kilkanaście dni temu spędziłem trochę czasu z nowym Citroenem C4 w wersji spalinowej, z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 130 KM i ze skrzynią automatyczną. Być może pamiętacie, że ten wóz zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie.

Pozwólcie, że nie będę się powtarzał. Citroen e-C4 dzieli bowiem z odmianą „bez E” większość wad i zalet. Tak jak ona, jest wyjątkowo - naprawdę wyjątkowo - komfortowy na wybojach, za sprawą rewelacyjnego zawieszenia z amortyzatorami „Progressive Hydraulic Cushions”. Dodatkowe, elektryczne kilogramy nie odebrały tu ani odrobiny uroku kompaktowego, latającego dywanu.

Testowany samochód został też bardzo dobrze wyciszony, ma kokpit o przyzwoitej ergonomii - z osobnym panelem do sterowania klimatyzacją – i sporo miejsca z tyłu (również na głowę), choć tylny otwór drzwiowy ma trochę za szeroki próg, a środkiem podłogi biegnie wysoki tunel. Nie ma tu różnic między wersją elektryczną a spalinową. Nawet bagażnik jest taki sam, ma 380 litrów pojemności.

Zauważyłem jednak, że Citroen e-C4 zbierał jeszcze więcej ciekawskich spojrzeń. Może to kwestia pory dnia, dzielnicy w której byłem albo układu gwiazd? Co najbardziej prawdopodobne, odpowiadają za to zielone tablice, które intrygują innych jeszcze bardziej niż dziwaczny tył „Ce-czwórki”.

Jeśli chodzi o różnice, w uszy od razu rzuca się (czy tak można napisać?) brak wyraźnego dźwięku silnika. To bardzo dobrze, bo nieprzyjemny terkot 1.2 PureTech na pewno nie zasługuje na to, by za nim tęsknić.

Citroen e-C4 to chyba pierwszy elektryczny samochód ze wszystkich, którymi jeździłem, który ma tak spokojną i „mało elektryczną” charakterystykę silnika.

Większość aut tego typu szybko wciska w fotel. Niektóre mocno zrywają przyczepność, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Doskonale reagują na gaz. Są szybkie albo przynajmniej robią takie wrażenie. Kuszą do ostrej jazdy i wciskania gazu bez powodu: tylko po to, żeby poczuć miłe łaskotanie w brzuchu.

Citroen e-C4 jest łagodny niczym muzyka w windzie. Przyspiesza w miarę żwawo (9,5 s do setki), ale nie jest ani trochę emocjonujący. Po prostu jedzie przed siebie. Widać, że o ile 136-konny motor wystarcza, by zamienić elektryczną Corsę w coś na kształt prawie hot-hatcha, to przy większym C4 sprawia tylko, że auto sprawnie dojedzie z punktu A do B.

Przejdźmy do tego, co lubię najbardziej, czyli do narzekania na niski zasięg aut EV. W tym odcinku serialu „Mikołaj i jego range anxiety”, Citroen e-C4.

Formuła tego testu była tak pomyślana, że samochód został mi przywieziony pod dom i później odebrany ze wskazanego przeze mnie miejsca. Z tego powodu nie dostałem auta naładowanego w stu procentach, a w dziewięćdziesięciu. Wskaźnik zasięgu pokazywał 252 kilometry. Nieźle, zwłaszcza że było jakieś minus siedem stopni. Co prawda według danych technicznych, Citroen e-C4 powinien przejechać jeszcze o 100 km więcej, ale byłem wyrozumiały. Po pierwsze, dane mówią o zasięgu na pełnym naładowaniu, po drugie: raczej nie przy takiej temperaturze, a po trzecie, czy oficjalne cyferki kiedyś pokryły się komuś z rzeczywistością?

Przez kilka najbliższych godzin zapomniałem o wskaźniku zasięgu i jeździłem e-C4 jak zwyczajnym wozem. Korzystałem z ogrzewania, pojechałem na spotkanie, a potem na zdjęcia w zupełnie innym punkcie miasta. Kilka razy mocniej przyspieszyłem, a raz nawet włączyłem tryb „Sport” – głównie po to, by się dowiedzieć, że niewiele zmienia, a e-C4 i tak nie nadaje się do szybkiej jazdy. Żaden problem. Było płynnie, cicho i miękko.

Zapędziłem się w traktowaniu elektrycznego Citroena jak zwykłe auto na tyle, że nawet zapłaciłem za parkomat. W Warszawie samochody z zielonymi rejestracjami parkują w strefie za darmo. Na szczęście łzy po utraconych czterech złotych zdążyły mi już wyschnąć.

Od przejęcia kluczyków do e-C4 przejechałem 70 kilometrów, a od odłączenia auta od ładowarki (czyli od momentu, w którym pracownik Citroena ruszył z salonu) na liczniku pojawiło się łącznie 90 nowych. Wskaźnik poziomu energii był idealnie w połowie skali, a wskaźnik zasięgu nie miał dla mnie dobrych informacji. Szczerze mówiąc, miał fatalne: mogłem przejechać tylko 74 kilometry.

Tego dnia miałem jeszcze kilka miejsc do odwiedzenia, a na koniec musiałem zostawić w zbiorniku… to znaczy, w akumulatorze, energii jeszcze na jakieś 30 kilometrów, by człowiek, który zabierze ode mnie e-C4, nie utknął na środku skrzyżowania. Ładowarka? Nie miałem na to czasu. Poza tym, wizja kilkudziesięciominutowego spaceru po okolicy przy mrozie, który w międzyczasie dobił do jedenastu kresek poniżej zera, wydawała mi się równie kusząca, co otrzymanie kary z urzędu skarbowego albo długi krwotok z nosa.

Niestety, wynik średniego zużycia energii na poziomie niemal 29 kWh/100 km, nie budził we mnie optymizmu. Co gorsza, gdy Citroen e-C4 spędził godzinę na parkingu na zewnątrz, a nie w ciepłym garażu, jego zasięg jeszcze spadł, mimo że nie przejechałem wtedy ani metra. Pokazywał 62 km. Zaczęło się nerwowe kalkulowanie trasy.

Obejmował włączenie trybu Eco. Po wciśnięciu odpowiedniego przycisku samochód lojalnie ostrzega kierowcę, że ograniczone będą od teraz nie tylko osiągi, ale i „komfort termiczny”. Oczywiście, że wolałbym siedzieć w cieple, ale nie mam wyjścia. Prognozowany zasięg wzrósł o osiem kilometrów, a pedał gazu zaczął działać tak, jakby zanurzono go w smole.

Od tamtej pory jeździłem z werwą flegmatyka, który przedawkował melisę. Starałem się, jak tylko mogłem, by odzyskiwać energię z hamowania i podczas zjazdów ze wzniesień w trybie „B”. Auto mocno wtedy zwalnia po puszczeniu gazu, co jest moją ulubioną funkcją każdego auta elektrycznego. Zużycie spadło do 25 kWh/100 km.

Po kilku minutach jazdy bez ogrzewania przestałem czuć palce u stóp. „Ahoj, przygodo!” – powtarzałem sobie i właściwie walka o kolejne kilometry zasięgu zaczęła mi się podobać.

Jazda przy minus jedenastu bez ogrzewania jest zabawna, jeśli robi się to raz, niezbyt długo i trochę dla zabawy, a trochę ze względu na pracę. Gdyby jednak z mojego konta co miesiąc wychodziło stałe zlecenie do banku na pokrycie raty miesięcznej za e-C4, w podobnej sytuacji planowałbym ubogacenie Citroenem rzeźby dna Wisły.

W końcu, po kilku emocjonujących starciach spod świateł z autobusami miejskimi i nerwowym poprawianiu szalika, udało mi się dojechać do celu. To była prawdziwa karuzela emocji. Podczas ruszania spod świateł zasięg spadał, by po chwili – w czasie hamowania przed kolejnymi – wzrosnąć. Dojechałem ze wskaźnikiem zasięgu znowu wyświetlającym 62 kilometry.

„To przecież spory zapas” – powiedziałem sam do siebie (czy to objaw wychłodzenia organizmu?). Następnego dnia nie planowałem jeździć nigdzie daleko, a kierowcy odwożącemu auto mogłem zostawić tylko 30 kilometrów zasięgu.

Skoro godzina na dworze kosztowała mnie wcześniej 12 kilometrów zasięgu, co będzie po całej, mroźnej nocy?

Było kiepsko. Rano wskaźnik zasięgu pokazał – zamiast sześćdziesięciu – tylko 46 kilometrów. Wyprawa po bułki do sklepu za rogiem (było na tyle blisko, że czułem się trochę jak Amerykanin, jeżdżący autem z sypialni do dużego pokoju) zabrała kolejne dziesięć kilometrów. Tak z wieczornych 62 zrobiło się 36, czyli w sam raz tyle, by kierowca z Citroena raczej nie musiał wzywać lawety. Chyba faktycznie dojechał, bo nie odebrałem tego dnia żadnego nieprzyjemnego telefonu.

…odpowiedziałbym mu „jeśli ci się podoba, śmiało!”. To dobry, niezwykle wygodny wóz z kontrowersyjnym nadwoziem. Rola „podobania się” jest w jego przypadku wyjątkowo duża i wierzę, że jeśli ktoś lubi te linie, na pewno będzie zadowolony.

Ale jeśli pytanie dotyczy wersji elektrycznej, a mój rozmówca nie mieszka w żadnym z tych miłych zakątków planety, na których nie ma zim, doradzę… po prostu pojeździć e-C4 przez kilka mroźnych dni, a potem nie zadawać już takich pytań. Oczywiście, posiadanie garażu sporo by tu pomogło, ale byłoby miło, gdyby samochód za co najmniej 134 900 zł (wersja testowana: bliżej 150 tysięcy) nie był wrażliwy na mróz niczym jakieś egzotyczne zwierzę przywiezione z dżungli do warszawskiego ZOO.

Są też dobre strony: nauczyłem się celebrować każdy przejechany kilometr. No i test e-C4 obudził we mnie poetę. Siedząc za kierownicą, sklejałem rymy. „Lepiej uraz mieć fizyczny/niż zimą wóz elektryczny” to jeden z bardziej przyzwoitych. W innym tłumaczyłem, że nawet jeśli jedzie się Eco i powoli, zasięg i tak… no cóż, to by było na tyle. Oby do wiosny!