Zima z samochodem elektrycznym. Honda e – pierwsze wrażenia

Nie będę jednak w tym wpisie szczegółowo opisywał Hondy e, bo od tego będzie jej osobny test w przyszłym tygodniu. Póki co opowiem, jak się jeździ elektrycznym samochodem w zimie. 

Jest to samochód tak niezwykły za sprawą swojej retro-stylizacji, że ciągle wszyscy pytają: panie, jak się tym jeździ? No wciska się gaz, i on jedzie. A jak tu jest silnik? A elektryczny. Uuu panie, elektryczny? W tę zimę? 

Kiedy odebrałem Hondę e, miała 99% akumulatora i zasięg 170 km. Świetnie, wspaniale! Ruszyłem, ujechałem 40 km i zasięg spadł na 64 km. Po przejechaniu 85 kilometrów auto pokazywało 16% naładowania. Zacząłem krzyczeć w bezsilnej złości, ponieważ uznałem, że zostałem haniebnie oszukany przez wskaźnik naładowania. 

Udałem się więc do ładowarki. Najbliższa była ładowarka Nexity. Doładowałem konto w aplikacji, podpiąłem i rozpoczęło się ładowanie. Niestety, maksymalna moc ładowania osiągała 3,6 kW. Według informacji na ekranie Hondy e, ładowanie w takim tempie oznaczało 9 godzin stania na ładowarce. Poszedłem na kebsa i w międzyczasie zorientowałem się, że w okolicy jest jeszcze Greenway. Wprawdzie cennik tej firmy można nazwać tylko „paskarskim”, ale to nie szkodzi, ponieważ ich ładowarki realnie działają i elegancko wlewają prąd z wiaderka do akumulatorów. 

Postanowiłem rozłączyć Hondę e z ładowarki Nexity, co okazało się niemożliwe. Po pierwsze, wszystko przymarzło. Po drugie, stacja ładowania straciła łączność bezprzewodową z moim telefonem i nie mogłem zatrzymać ładowania. Musiałem zadzwonić na infolinię Nexity, gdzie bardzo miła i pomocna pani Natalia zresetowała stację i tym sposobem pozwoliła mi odpiąć wtyczkę od Hondy.

Korzystając z tego, że z 16% udało mi się podbić SoC (State of Charge) do 30%, popędziłem na pobliski Greenway, gdzie podłączyłem Hondę e do ładowarki AC o mocy 7,4 kW. Chciałem podłączyć CCS (szybkie ładowanie – 13,6 kW), ale ekran pokazał mi komunikat o treści „OOPS”, więc poprzestałem na AC. Po 3 godzinach Honda była naładowana. 

Dwa dni później przy stanie naładowania 36% udało mi się podłączyć wtyczkę CCS (wygląda jak AC z dwoma dodatkowymi pinami u dołu) i zmusić japońskie retro-cacko do przyjęcia wyższego prądu ładowania, co oznaczało, że po godzinie i kwadransie SoC osiągnęło poziom 95%. Oczywiście przy CCS jest dwa razy drożej, a nawet więcej niż dwa – bo jest jeszcze opłata za stanie przy ładowarce – ale jeśli ktoś nie ma czasu, to dobry pomysł. 

Można więc powiedzieć, że kwestię ładowania opanowałem. Ale...

To ogrzewanie, które miałem włączone w Hondzie sprawiło, że na początku zasięg spadał tak potwornie szybko. Zużycie energii w ruchu miejskim przy włączonym ogrzewaniu i „normalnej” jeździe bez walki o oszczędzanie każdej watogodziny oznacza zużycie nawet 28-30 kWh na 100 km. To potwornie dużo. Ogrzewanie drenuje akumulatory w tempie rakietowym. Wyłączam ogrzewanie i zużycie energii spada do ok. 20 kWh/100. Udało mi się nawet osiągnąć zużycie 16,1 – przy jeździe z prędkością 55 km/h bez ogrzewania. Zamiast ogrzewania włącza się podgrzewanie fotela i kierownicy oraz siedzi się w czapce. Nawet nie jest tak źle. Wtedy, przy założeniu że nie będzie się przekraczać 100 km/h (bardzo niezalecane), faktycznie da się osiągnąć zasięg 150-160 km w Hondzie e w sposób powtarzalny. 

Bardzo pomaga w tym podgrzewana przednia szyba – jazda bez ogrzewania sprawia, że auto paruje, ale po włączeniu grzałki szyby cała para znika w kilka sekund i można drzeć dalej. Genialne rozwiązanie. Nieco mniej genialne jest to, że samochód elektryczny nie ogrzewa się podczas jazdy, więc jeśli napadał na niego śnieg, a potem ten śnieg zamarzł i zamienił się w lód, to po 30 km jazdy maska przednia dalej będzie zupełnie zimna. Taki drobiazg. Ale poza tym, da się żyć zimą z autem elektrycznym, pod warunkiem że jeździ się w rękawiczkach i w czapce, nie przesadza z ogrzewaniem i zna lokalizację okolicznych ładowarek. A o tym, jak mi się hodowało rybki w Hondzie e, opowiem wkrótce.