Citroen C5 X jest jak koktajl. Całkiem mocny, ale nie każdemu zakręci w głowie

Kiedyś sprawa była prosta. Gdy dla kogoś, kto pracuje na wysokim stanowisku we francuskiej firmie nadchodziła pora wymiany samochodu służbowego, wybierał spośród klasycznych modeli klasy średniej. Renault miało Lagunę, Peugeot któryś z modeli z serii „czterysta” lub „pięćset”, a Citroen oferował C5. Do wyboru: sedan lub kombi, pod maską zazwyczaj diesel, choć zdarzały się nawet wersje z benzynowym V6.

Ale potem sprawy się pokomplikowały. SUV-y zaczęły wypierać klasę średnią, a do gamy francuskich producentów dołączyła jeszcze marka DS. Nowego Talismana już nie będzie, Peugeot robi jeszcze 508, ale do niedawna klient jeżdżący do tej pory Citroenem C5, przy okazji wymiany auta musiał zerkać albo na DS-y, albo na model z dopiskiem „Aircross” w nazwie. O ile starczyło mu budżetu.

Nawet w reklamach głównym zamysłem było porównywanie go do konkurencji z kraju kiełbasy i kiepskich dowcipów. Jego proste, oszczędne linie mogły przekonać do siebie tych, którzy do tej pory jeździli Passatem. Citroen na pewno wygrywał pod względem komfortu jazdy, zwłaszcza w wersji z jedynym w swoim rodzaju, hydropneumatycznym zawieszeniem.

To był udany model, ale nie doczekał się bezpośredniego następcy. Zamiast niego, najpierw zadebiutował SUV o nazwie C5 Aircross (też bardzo wygodny), a teraz jest jeszcze C5 X. Czy spodoba się komuś, kto lubił poprzednie Citroeny?

Gdyby Citroen C5 X był czymś z kategorii „kulinaria”, mógłby być bajaderką albo koktajlem. Składa się bowiem z wielu różnych – pozornie niepasujących do siebie – elementów.

Wyobrażam sobie, że gdy podczas narady w centrali na temat budowy nowego modelu rozważano, jakie nadwozie ma mieć, nagle wbiegł prezes i na wszystkie pytania odpowiadał „tak”. Robimy auto klasy średniej? Tak. Liftbacka? Tak. Crossovera? Tak. Kombi? Tak. I tak dalej, i tak dalej.

O ile dawne C5 miało kształty klasyczne jak dobry koniak, o tyle C5 X jest trudne do zaszufladkowania. Na pewno nie jest też tak mało kontrowersyjne, jak poprzednik (o ile w ogóle uznajemy, że to był jego poprzednik). Stare C5 podobało się prawie każdemu. „Iksa” albo się uwielbia, albo odwraca się na jego widok głowę.

„Wygląda naprawdę ciekawie”, „wreszcie coś z charakterem”, „bardzo ładne”. Z drugiej strony: „za długie”, „jak spłaszczone”, „co to za dziwoląg?”. Oto tylko kilka opinii, które usłyszałem na temat nowego Citroena w ciągu paru minut od rozpoczęcia prezentacji.

Ja sam jeszcze nie zdecydowałem, czy Citroen C5 X mi się podoba. Póki co, jestem na etapie, w którym przekonałem się już do przodu (z tej perspektywy wóz wygląda na bardzo szeroki), nie mam nic przeciwko tyłowi, ale ciągle coś mi nie gra, gdy zerkam na sylwetkę z profilu.

Jeśli chodzi o „crossoverowatość” C5 – prześwit jest tu naprawdę spory. Wynosi 19,4 cm. To oczywiście nie sprawia, że „iks” zostanie królem offroadu, ale… a zresztą, o zachowaniu na złych drogach jeszcze napiszę. Póki co – czas na środek.

Jeśli któryś z szanownych dyrektorów francuskich firm zechce rozważyć takie auto jako służbowe, może się trochę rozczarować. O ile w DS-ie można się poczuć trochę jak w dobrej knajpie (na przykład takiej z wymyślnymi koktajlami) – bo są pikowane skóry, trochę metalu, parę ciekawych detali – o tyle C5 X jest do bólu zwyczajne. To raczej przedstawiciel segmentu „dużo przestrzeni za w miarę rozsądne pieniądze”.

Owszem, listwa (to chyba coś a la drewno) na kokpicie i drzwiach odrobinę ożywia całość. Oprócz tego można się tu jednak poczuć jak w innych, mniejszych Citroenach. Jakość plastików „ujdzie”… i nic więcej. To trochę takie rozciągnięte C4. Ale jest przynajmniej dość łatwe w obsłudze. Szeroko się uśmiechnąłem, gdy zobaczyłem, że klimatyzacja ma osobne przyciski i bardzo solidne pokrętła.

„Gdy zabłądzisz w zakamarkach systemu, dotknij ekran trzema palcami” – usłyszałem od człowieka, który wydawał mi egzemplarz testowy. Po takim zabiegu, błyskawicznie wracało się do menu głównego. Wyginanie dłoni w ten sposób nie jest szczególnie wygodne – zwłaszcza podczas jazdy – ale funkcja faktycznie kilka razy mi się przydała. Zwłaszcza gdy najpierw zgubiłem się w menu nawigacji, a potem na hiszpańskich drogach, bo nawigacja za wszelką cenę chciała, żebym źle zjechał.

Podczas testów najpierw wsiadłem do 225-konnej hybrydy plug-in (benzynowe 1.6 turbo i motor elektryczny), a potem do bazowej odmiany 1.2 130 KM (tylko trzy cylindry!).

Nie byłem zaskoczony działaniem układu hybrydowego ani skrzyni, bo C5 X pod tym względem jest takie, jak pozostałe produkty koncernu Stellantis, czyli np. DS 4, DS 7 czy Peugeot 508. W skrócie: samochód jest szybki, silnik benzynowy niemiło brzmi, w trybie elektrycznym może pokonać ok. 40 kilometrów i jechać maksymalnie 135 km/h, w mieszanym pali ok. 2,5 litra na pierwsze 100 kilometrów, a skrzynia automatyczna szarpie.

Myślałem, że 130 KM i motor o małej pojemności w mierzącym 4,8 metra aucie to recepta na frustrację. Ale bazowe C5 X (już w standardzie z automatem) jeździ zaskakująco nieźle (choć skrzynia nadal szarpie). Nie zanotowałem ani kłopotów z reakcją na gaz ani z elastycznością, nawet na górskich drogach. Trzeba jednak pamiętać, że jeździłem po Hiszpanii. Być może w polskim – mimo wszystko bardziej żywiołowym – ruchu i po załadowaniu auta pasażerami i bagażem, 130 KM trochę by niedomagało. Spalanie: siedem litrów na sto kilometrów w cyklu mieszanym, z odrobiną gonitwy po serpentynach i wleczenia się przez remontowane odcinki.

Co do pasażerów i bagażu: kufer jest duży i foremny (klapa otwiera się jak w liftbacku, czyli razem z szybą). Ma 545 litrów pojemności. W C5 X można się też rozsiąść z tyłu. Miejsca na nogi ani na głowę nie zabraknie nawet wysokim, nawet pomimo umieszczenia siedziska kanapy gdzieś na wysokości pierwszego piętra.

Citroen C5 X ma sporo zalet (przestronne wnętrze, ciekawy wygląd, wystarczająco funkcjonalne wnętrze, niezłe wyposażenie), ale najważniejszym, co ma przyciągać klientów, jest wygoda jazdy. Każda wersja ma w standardzie amortyzatory z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi i wygodne, szerokie i miękkie fotele Advanced Comfort. Czyli dziedzictwo starej C5 nie zostało zapomniane.

„Kanapa” to niezłe określenie na nowego Citroena. Na zakrętach jeździ stabilnie, ale jego nadwozie się przechyla. Za to na nierównościach, polnych drogach i innych wyboistych fragmentach C5 X płynie wybornie. Jest cicho, a mankamenty jezdni tylko widać. W ogóle ich nie czuć. Dodajmy do tego dobre wyciszenie. Citroen relaksuje – prawie tak, jak za dawnych czasów.

Za cenę C5 X (bazowo: 135 900 zł, 157 900 zł za wersję benzynową 180 KM, hybryda od 192 400 zł) można kupić ładniej wykonanego w środku, ale ciaśniejszego DS 4. Flagowy DS 9 jest za to droższy. Niemieccy konkurenci kosztują podobnie, ale wyglądają nudno jak szafa z segregatorami w urzędzie miasta. Citroen jest nie tylko ciekawie narysowany, ale i wygodny i duży. Łączy w sobie cechy różnych segmentów i próbuje godzić tych, którzy lubią SUV-y i „klasyczne” nadwozia. Teoretycznie to genialny pomysł. W praktyce może skończyć się tak, jak z innymi francuskimi „międzyklasowymi” wynalazkami w stylu Renault Vel Satis. Byłoby szkoda, ale obawiam się, że ten, kto chce SUV-a, po prostu kupi SUV-a, a kto woli liftbacka, jakiegoś jeszcze znajdzie – na przykład Peugeota 508.

Citroen C5 X to udany koktajl, zrobiony trochę w starym stylu, typowym dla dawnych aut marki. Miksturę doprawiono bowiem komfortem jazdy i nietypowym wyglądem. Można się po nim odprężyć, nie powoduje bólu głowy (ani pleców!), a w dodatku wcale nie kosztuje tak dużo. Ale na pewno nie na każdego zadziała – są wszak tacy, którzy nie tykają koktajli.