BMW X5 E53 ma już 20 lat. Czy to czas na youngtimer alert? Co kupić i za ile?

Na szczęście w 1999 r. wszystko się zmieniło, ponieważ BMW zaprezentowało uterenowiony samochód sportowo-luksusowy. Sport Activity Vehicle, czyli SAV, a nie żaden SUV. Na szczęście nikt tak dziś nie mówi, co nie zmienia faktu, że X5 wprowadziło zupełnie nową jakość do swojego segmentu rynku. Szybko okazało się, że można mieć auto i wygodne, i szybkie, i nieźle się prowadzące, i dające radę w terenie… i pozwalające patrzeć na ludzi z góry. Oczywiście, że Mercedes ML W163 był pierwszy – ale to nadal była terenówka na ramie, która nie dość że porażała nędzną jakością, to jeszcze prowadziła się tak, że można było fiknąć na dach na sam widok dinozaura.

X5 pokazano w Stanach Zjednoczonych, bo tam też było produkowane i obmyślone z zamiarem trafienia w gust tamtejszych nabywców. Udało się tak dobrze, że dziś BMW jest największym eksporterem samochodów ze Stanów Zjednoczonych, a SUVy z fabryki w Greer trafiają na cały świat. Pierwsza generacja X5 ujrzała światło dzienne podczas targów w Detroit na początku roku 1999, jednak klienci europejscy musieli czekać na początek sprzedaży aż do maja 2000 r. Uprzedzając pytanie – nie, nie było egzemplarzy na czarnych tablicach.

Jak na dzisiejsze warunki X5 jest śmiesznie małe. Tylko 467 cm? Tyle ma poprzednie Mitsubishi Outlander. Dzisiejsze X5 (G05) ma… 492 cm. To jeszcze nic. Aktualne X3 jest o 4 cm dłuższe niż pierwsze X5. A mówimy zaledwie o 19 latach różnicy. W takim tempie 20. generacja X5 będzie miała jakieś siedem metrów. X5 bazowało na rozwiązaniach technologicznych „piątki” E39 i zostało wyposażone w seryjny napęd na 4 koła. Nie był to jednak napęd typu xDrive, bo nic się w nim inteligentnie nie przenosiło z jednej osi na drugą i komputer niczego nie analizował z prędkością stu bilionów operacji na sekundę. Po prostu było to stałe 4x4 z rozdziałem 38/62 (przód/tył), które pozwalało wyjechać z nietrudnego terenu. Prawdziwy xDrive pojawił się dopiero w 2004 r., ale nas interesują dziś tylko wczesne egzemplarze.

BMW było w latach 90. właścicielem marki Land Rover i skorzystało zdecydowanie ze swojego terenowego portfolio, konstruując pierwszą X-piątkę. Wykorzystano dwudzielną tylną klapę z Range Rovera, układ kontroli zjazdu ze wzniesienia, częściowo napęd na 4 koła… na szczęście X5 nie odziedziczyło po Land Roverze awaryjności i sprawowało się całkiem nieźle. W szczególności z dieslami 2.9 i 3.0. Benzynowe silniki w tym modelu to rzędowe „szóstki” z serii M54 albo V8 z serii M62 (4.4) lub N62 (4.6 i 4.8). Jeśli ktoś napala się na X5 jako youngtimera, to pewnie chciałby mieć V8, co nie jest złym pomysłem, ale uważam że równie ciekawa koncepcja to wczesne auto z dieslem 2.9 184 KM. Ten diesel był produkowany dość krótko (tylko do 2003 r. – zmarł wraz z końcem produkcji E39), a słynie z niewiarygodnej wręcz trwałości. Te silniki serio dojeżdżają do miliona kilometrów. Mają wtrysk common rail, ale nie wyposażono ich w kłopotliwy układ zmiennej długości kolektora, czyli popularnie mówiąc „klapki”. 184 KM całkiem wystarcza „X-piątemu” do sprawnej jazdy, a co już zupełnie niewiarygodne z dzisiejszego punktu widzenia – X5 z początku wypuszczano z manualną skrzynią biegów. Wczesny przedliftowy diesel 2.9 z manualem: to dopiero kandydat na youngtimera. Pod warunkiem, że nie jest jeszcze przeżarty na wylot. Choć pod tym względem nie jest źle – nawet leciwe już X5 nie są dziurawe, czego o E39 i E46 nie sposób powiedzieć.

Zdecydowanie jest z czego wybierać. Na samym OLX i Otomoto można znaleźć aż 300 sztuk wczesnych X-piątek, tzn. z lat 2000-2003. Najtańsze kosztują zaledwie 15 tys. zł i tak też wyglądają. To już „dołek cenowy”, tzn. tanie egzemplarze nie bardzo chcą już tanieć, choć koszt ewentualnych napraw i doprowadzenia do ładu powoli zbliża się do wartości samochodu, lub nawet nieco ją przekracza. Jednak już za 22-25 tys. zł można kupić sobie X5 E53 z początku produkcji w znośnym stanie. Spójrzcie na ten fajnie skonfigurowany egzemplarz od pana Maćka: diesel, manual, bez DPF i w ładnym kolorze. Może wizualnie nie jest idealny, ale kupujący to sobie ogarnie, w końcu kupuje youngtimera!

Dla odmiany pan Karol oferuje benzynowe X5 E53 z silnikiem 3.0 i manualną skrzynią biegów. Cena z tych średnio-wyższych, ale pewnie można się dogadać. Wątpię, żeby klienci pchali się drzwiami i oknami. Ten egzemplarz ma dobre, oldskulowe, pomarańczowe kierunkowskazy z przodu. Jak wczesne E39 i E46. Dla odmiany ten ma ładne wnętrze, ale zgubił oryginalne felgi, a sprzedający wylał na niego 53 wiadra wody, żeby bardziej się błyszczał. Oferta wersji ze skrzynią manualną jest nadzwyczaj wąska, co sprawia, że ta konfiguracja będzie zdecydowanie poszukiwana jako „nigdy później nie powtórzyliśmy tego błędu”.

Egzemplarzy z lat 2000-2001 jest tylko 70. Widać, że szybko znikają i są zwykle zajechane. Trudno coś wybrać. Ale tu już serio wystarczy 20-22 tys. zł, żeby wyjechać „X-piątym”. Ten na przykład ma benzynowy silnik 4.4 i fajne wczesne wnętrze z małym ekranem po boku konsoli, a nie z dużym centralnym jak auta późniejsze. Ciekawostką jest to X5 z pomarańczowymi kierunkami z przodu i z tyłu, starą 4-ramienną kierownicą, ale już dużym ekranem pośrodku – może takie wersje też wychodziły. Ładne BMW X5 w najwcześniejszej odmianie z silnikiem 3.0 i manualną skrzynią (pomarańcz przód/tył) wystawia firma Komfort-Trans, jednak wolę go Wam nie linkować, bo nie chcę prowokować problemów. Kosztuje 25 tys. zł. Jednak mój zdecydowany typ to ten samochód. Może nie ma diesla 2.9 i manuala, ale ma wszystko pomarańczowe, stare felgi i stare wnętrze z dużą ilością drewna. Sprzedający nie kryje że to klasyk, ale żąda normalnej ceny 23 tys. zł. Znaczy warto zainwestować. Może już w 2029 r. ten model podrożeje, tak jak stało się to z innymi klasycznymi BMW? W końcu ma do tego wszelkie predyspozycje.

Dawno temu na pewnej innej stronie na Z w dziale youngtimer alert opisywałem Citroena XM czy Lancię Kappę. A teraz zobaczcie, co się porobiło: do miana youngtimera aspiruje BMW X5. Jeśli marzycie o tym samochodzie, to to wygląda na dobry moment.