Małe, wysilone silniki są trwałe, a wielkie V8 bez turbo psują się na potęgę: oto dowody

Nie ma wątpliwości że wysilenie silnika wpływa na jego trwałość i jeżeli zrobimy silnik z tych samych materiałów, ale jeden będzie miał 30 KM z litra, a drugi 120 KM z litra, to ten drugi będzie mniej trwały. Więcej mocy to więcej temperatury (sprawność silnika spalinowego to maks. 40%), wyższe obciążenia i naprężenia – do pewnego stopnia twierdzenie, że duży silnik wytrzyma więcej niż mały może być uzasadnione. Wystarczy popatrzeć na przebiegi międzynaprawcze ciągników siodłowych: mało która osobówka tyle przejedzie.

Jednak są wśród aut używanych przykłady, które idealnie przeczą temu schematowi. Oto najlepsze i najgorsze silniki: trzy małe, wysilone i trwałe oraz trzy duże, względnie mało wysilone, ale za to kłopotliwe i obarczone ryzykiem poważnej awarii. Tak w ramach psucia stereotypowego myślenia o motoryzacji.

Mowa tu o silniku N62B48. Krótkie wyjaśnienie: N62 to wersja bez bezpośredniego wtrysku benzyny (cyfra 6 oznacza 8 cylindrów, to logiczne), B – benzynowy, 48 – pojemność skokowa 4,8 litra. To największy silnik V8 w gamie BMW, większą pojemność miały już tylko warianty 12-cylindrowe. Tę jednostkę napędową można spotkać m.in. w BMW X5, w serii 5 E60 i serii 7 E65. Jeździłem X5 z tym silnikiem i wprawdzie nie bulgotał on jak V8 zza oceanu, ale bardzo chętnie wkręcał się na wysokie obroty i wręcz kipiał mocą.

Jeśli chodzi o kipienie, to ten silnik potrafi też nagle kipnąć. Zaczyna się od delikatnego dymienia na biało. Potem dymienie narasta. To tylko uszczelniacze zaworowe, nie ma problemu, wystarczy je wymienić. Problem w tym, że z powodu nieszczelnych uszczelniaczy pojawia się zużycie oleju. Zanim na wyświetlaczu od iDrive pokaże się „niski poziom oleju”, niektórzy piłują silnik z 1/3 stanu oleju i za bardzo się nie przejmują. Znalazłem parę przypadków na forach, gdzie ktoś jeździł sobie lekko przydymiając, potem wymienił uszczelniacze, a olej jadło dalej.

Do tego dochodzi drugi problem: chodzi o rurkę teleskopową z płynem chłodzącym znajdującą się pod kolektorem ssącym. Z tej rurki zaczyna z czasem ciec płyn. Jeśli to zauważysz, bardzo dobrze, bo za wymianę zapłacisz 600-800 zł. Jeśli nie, w końcu zgotujesz silnik i do wymiany rurki dojdą uszczelki pod głowicami. Wiecie, duże, niewysilone V8…

Amerykańskie V8 powinno być niezniszczalne. Szkoda, że 5.7 Hemi z Jeepa i Chryslera nie bardzo chce takie być. Popularne modele, w których można spotkać ten silnik to Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C i Dodge Charger. Problem? Za słaby łańcuch rozrządu. W Stanach wzywano te auta do serwisu (nawet ponad 50 tys. egzemplarzy), inni nie zdążyli załapać się na akcję serwisową, bo silnik zdążył paść wcześniej. Widziałem w warszawskim serwisie Jeepa 5.7 z pękniętym blokiem. Właściciel jechał i silnik nagle zgasł. Okazało się, że zerwał się łańcuch rozrządu. Po demontażu dekli na głowicach i poświeceniu przez otwory po świecach wyszło na jaw że pęknięty jest tłok. Zdjęto więc głowicę, ale po zdjęciu głowicy ukazało się pęknięcie bloku. Przebieg? 80 000 km. Najbardziej ryzykowne roczniki to podobno 2005-2006. Potem coś poprawiono. A problemy i tak się zdarzają. Uwaga: problem wadliwego napinacza i rozpinającego się łańcucha dotyczy tylko silników z układem dezaktywacji cylindrów MDS.

Wielkie V8 od Mercedesa... awaryjne? Przecież te silniki w klasie S W140 i SL R129 są absolutnym szczytem niezniszczalności i technicznej perfekcji. Problem w tym, że 5.4 z serii M273 to już nie to samo. Między M119 z W140 a M273 była jeszcze seria M113 z trzema zaworami na cylinder, ale ona akurat nie sprawia kłopotów. M273 ma ten sam problem co V-szóstka M272, na której bazuje. Chodzi o koło pośrednie w układzie rozrządu – w V6 było to koło wałka wyrównoważającego, w M273 są to koła pośrednie (ang. „timing idle gears”), które wycierają się i silnik zaczyna dygotać, źle pracować, traci fazy rozrządu. Trudno to przeoczyć, więc można to naprawić. Niestety, tanio nie będzie. Jeśli silnik już się trzęsie, to znaczy że od dłuższego czasu ma zły skład spalin. Zły skład spalin powoduje wypalenie się kosztownych katalizatorów i zaczyna świecić się nieustająco kontrolka check engine. To nie koniec problemów z M273. Ma on też tzw. klapki czyli przesłony w kolektorze zmieniające długość dolotu w zależności od obrotów. Wszystko dobrze, tylko że ramię sterujące klapkami łamie się i system przestaje działać. To badziewny kawałek plastiku, a wymaga wyjęcia całego kolektora i rozłożenia wszystkiego na kawałki. Niedziałający system klapek dodatkowo pogarsza reakcję na gaz ale i psuje skład mieszanki. Może w M273 użytkownikowi nie grozi efektowny wybuch, ale może całkiem konkretnie udręczyć się z usuwaniem głupich usterek wynikających z oszczędzania na drobiazgach.

Słyszałem o problemach z chłodzeniem w 1.6 EcoBoost, ale mimo wielu prób nie udało mi się znaleźć ich potwierdzenia w 1.0 EcoBoost. Ta mała, trzycylindrowa jednostka, którą montowano nawet do Mondeo (ale nie w Polsce) jest sztandarowym przykładem, że można zrobić dobry downsizing. Ma wszystkie nowoczesne rozwiązania (z wyjątkiem GPF, ale wtedy jeszcze nie był znany), a mimo to sprawdza się znakomicie i nie chce się psuć. Inna rzecz, że trudno na razie znaleźć auta z 1.0 EcoBoost i przebiegiem powyżej 150 000 km, ponieważ auta z tą jednostką jeżdżą głównie po mieście. W Niemczech znalazłem jedną Fiestę z przebiegiem ponad 150 000 km. Ale gdy 1.0 EcoBoost wchodził do gry, mówiono że nie wytrzyma nawet 100 tys. km. Tak, ten silnik ma typową usterkę, podobną jak ta z BMW N62 - kapie płyn chłodzący z plastikowej rurki, ale naprawa jest łatwiejsza i tańsza, a skala awarii mała.

O tym silniku pisałem już kilka razy. Po prostu wyszedł Fiatowi bardzo dobrze. Jeździ żwawo, nie pali za dużo i nie psuje się. Jednak ponoć w najnowszych modelach T-Jet jest już znacząco zmieniony w stosunku do swoich początkowych wersji, więc jeśli ktoś szuka czegoś solidnego i trwałego, powinien brać pod uwagę starsze samochody. Na przykład Punto (Grande Punto) z T-Jetem. Fajny, niedoceniany „warm-hatch”. Ten silnik ma jeszcze dwie zalety: wtrysk konwencjonalny z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych (można montować LPG) i podatność na tuning (nawet 250 KM!).

Możecie poczytać o tym silniku w internecie, że zdarzały się w nim awarie panewek głównych, tych które trzymają wał korbowy. Słaby materiał powodował wytarcie się panewek i wał łapał luz. Możliwe, nie przeczę. Ale na tyle sztuk 1.4 TDI, które wyprodukowano, musiała to być jakaś bardzo mała partia, bo w większości te silniki jeżdżą, jeżdżą i nie chcą przestać. To teraz kliknijcie sobie w ten link i zobaczcie, jak dużo aut z tym silnikiem ma już najeżdżone ponad 200 000 km. Jak na malutkiego diesla z turbo to naprawdę niezły wynik. Wiem, co zaraz napiszecie. Ten silnik klekocze jak bocian i terkocze jak terkotka. To prawda. A teraz powiem wam coś przerażającego: wiecie, że cały czas patrząc przed siebie widzicie własny nos? To tylko mózg wycina jego obraz. Tak samo jest z dźwiękiem 1.4 TDI. Po 2 tygodniach przestajecie go słyszeć.