BMW Group Classic prezentuje kolejny ze swoich skarbów. To BMW M3 E36 Compact

BMW serii 3 E36 w wersji Compact (w nomenklaturze producenta: E36/5) to chyba najbardziej niedoceniany wariant tej generacji Trójki. Auto stanowiło mieszankę rozwiązań technicznych E36 i starszego E30 (w ostatnich rocznikach doszedł jeszcze do tego silnik 1.9 z E46) i miało dość osobliwą stylistykę tylnej części karoserii. Było jednak tańsze od pozostałych wersji nadwoziowych, dzięki czemu przyciągnęło do marki te osoby, które wcześniej zakupu BMW nie rozważały i sprzedało się w prawie 400 tys. egzemplarzy. Dla porównania, sedanów zbudowano ponad 1,5 mln sztuk a coupe prawie 490 tys. - Compact miał 3. miejsce na podium pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy, wyprzedzając kabriolet, kombi (tylko 130,6 tys. aut!) oraz poszczególne warianty Z3.

Najszybszym Compactem, którym można było wyjechać z salonu, był 323ti. Pod jego maską pracował 170-konny silnik M52B25 o pojemności 2,5 l, który umożliwiał sprint do 100 km/h w 7,8 s i rozpędzenie się do 230 km/h. No fajnie, nieźle, ale przykładowo kombi można było mieć w 193-konnej wersji 328i.

Cechą wspólną z kombi było natomiast to, że E36 Compact nigdy nie było oferowane jako topowe M3 - 3- lub 3,2-litrowy silnik był zarezerwowany tylko dla sedana, kabrioletu, coupe, M Coupe i M Roadstera. BMW w 1996 r. zbudowało co prawda 321-konnego Compacta, ale tylko w jednym egzemplarzu - tym, który widzicie na zdjęciach i poniższym klipie.

Przyczyniło się do tego oczywiście krótsze nadwozie, ale nie tylko - M3 Compact nie był tak dobrze wyposażony jak seryjne auta. W zasadzie usunięto z samochodu większość luksusów, o dziwo pozostawiając na miejscu radioodtwarzacz (którego cięższe o 60 kg M3 Coupe Lightweight nie miało). Wstawiono też kubełkowe fotele Recaro.

Te ostatnie były tu nie bez przyczyny, ponieważ z jazd próbnych wynikało, że auto jest dość narowiste. Nie udało mi się dotrzeć do szczegółów dotyczących budowy tylnego zawieszenia prototypu, ale uważam je za niemal pewną przyczynę takiego stanu rzeczy - seryjne BMW E36 Compact nie korzystało bowiem z wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi jak zwykłe modele, a z układu przejętego z E30. Przemawia też za tym fakt, że seryjne M Roadstery (E36/7) i M Coupe (E36/8) także nie miały wielowahacza z tyłu.

Z tej prostej przyczyny, że był on identyczny jak w innych E36 (pomijając Z3 i modele pochodne) i wynosił 2700 mm. Stabilność podczas szybkiej jazdy na wprost poprawiał natomiast niewielki spoiler przymocowany do klapy bagażnika - na tyle dyskretny, że trudno go zauważyć na pierwszy rzut oka. Zdecydowanie bardziej wyróżniały się cztery końcówki układu wydechowego, co jest o tyle ciekawe, że seryjne M-ki E36 miały tylko dwie (poza M Coupe/M Roadster, które też miały cztery).

Mówi się, że gdyby Kompot M3 miał trafić do salonów, to zapewne z obniżoną mocą silnika, by nieco poprawić jego maniery na drodze. Brzmi to nawet dość logicznie, ale tylko do momentu gdy nie wrócimy kawałek wyżej - przecież M Roadstera i M Coupe normalnie sprzedawano, a nie dość, że miały po 321 koni, to ich rozstaw osi był o grubo ponad 20 cm krótszy niż w E36/5!

Z tego powodu należy według mnie poważnie brać pod uwagę także argument, że po prostu M3 Compact mogłoby za bardzo podgryzać sprzedaż pozostałych, droższych modeli. No i mogłoby być zbyt dobrze dostępne dla osób jednocześnie nieco mniej majętnych i jednocześnie znacznie gorzej radzących sobie za kierownicą.

Mimo wszystko może to i dobrze, że do sprzedaży nie trafił mocarny Compact - dzięki temu prototyp mocniej działa na wyobraźnię. Bo o ile dziś 400 KM w samochodzie kompaktowym już tak bardzo nie dziwi, to w 1996 r. moc przekraczająca 320 KM w tym segmencie wgniatała człowieka w fotel już po samej lekturze danych technicznych, nawet bez wsiadania za kierownicę.