Nowe BMW 2 Active Tourer jest pełne sprzeczności. Pierwszy test w Polsce

Minivan firmy BMW. Czy to nadal jeszcze kogoś oburza? Jeżeli tak, to oznacza, że naprawdę powoli przystosowuje się do zmian. Poprzednia generacja modelu weszła na rynek już osiem lat temu. Irytowała specjalistów z forów internetowych swoimi kształtami i napędem na przód. Ale przecież nie sprawiła, że jakikolwiek inny model zniknął z rynku, więc o co im właściwie chodziło?!

Informacje o pojawieniu się następcy mnie zadziwiły. Myślałem, że SUV-y pokonały już minivany na tyle, że 2 AT nie będzie. Ewentualnie, że będzie, ale przejdzie „espacyzację” (na wzór tego, co Renault zrobiło z Espace), czyli że dostanie kilka dodatkowych centymetrów prześwitu i wielkie koła, a straci sens.

Ale nowe BMW 2 Active Tourer jest – i to w dodatku całkiem zwyczajne. To minivan, nie jest elektryczny i nikt nie próbował go uterenowić.

To pierwszy test w Polsce, więc nie dziwiły mnie ciekawskie spojrzenia innych kierowców. Jak na nowe BMW, 2 Active Tourer wygląda zachowawczo. Ma co prawda wszystkie „obowiązkowe” znaki rozpoznawcze świeżego designu marki (charakterystyczny lakier, duży grill, nowego typu klamki przypominające dawne, kasetowe itd.), ale nie szokuje. Jedynym elementem, który może wzbudzać kontrowersje jest przód ze wspomnianym grillem. Ale chyba wszyscy zdążyliśmy się z nim już trochę oswoić.

BMW 2 Active Tourer drugiej generacji nie jest więc może nudne – i prezentuje się lepiej od poprzednika - ale „zachowawcze jak na nowe BMW” to dobre sformułowanie. To w końcu minivan, one muszą być nieco nudne... ekhm, przepraszam, zapomniałem o Hyundaiu Staria.

Nowy system multimedialny BMW jest rewelacyjny. Działa szybko, obsługuje się go intuicyjnie, a kamerami wspomagającym przy parkowaniu można by spokojnie nakręcić film kinowy, nikt by się nie zorientował, że coś jest nie tak. Szkoda tylko, że ekrany wyłączały mi się podczas jazdy zawsze w dokładnie tych samych punktach miasta. Jeszcze o tym opowiem.

To właśnie multimedia są główną atrakcją wnętrza. Dwa ekrany dominują na kokpicie. Poniżej tego z lewej umieszczono grubą, nieźle leżącą w dłoniach i praktyczną (dobrze, że nie ma dotykowych przycisków) kierownicę. Poniżej tego z prawej są nawiewy i schowki. W tym ten, w którym można naładować telefon. Trochę szkoda, że nie da się go zasłonić jakąś roletą, byłoby ładniej.

Ważnym elementem jest też „wiszący” tunel środkowy. Pod nim umieszczono kolejne schowki, a na samym tunelu zaprojektowano m.in. przełącznik zmiany przełożeń (często z niego korzystałem, o tym za chwilę), pokrętło do głośności albo przycisk do zmiany trybów jazdy. Wszystko wygląda spójnie.

Z jednej strony – to minivan, więc musi być praktyczny. Z tego zadania Active Tourer wywiązuje się dobrze. Schowki to nie wszystko. Bagażnik ma aż 470 litrów pojemności, a największe wrażenie robi przestrzeń na tylnej kanapie. To nie jest długi samochód, bo mierzy mniej niż 4,4 m. Ale miejsca jest mnóstwo nie tylko na głowę - co w minivanie nie dziwi - a przede wszystkim na nogi. Mogłem usiąść „sam za sobą” po królewsku i bez kłopotów wsunąć stopy pod poprzedzający fotel. Nie miałbym nic przeciwko, by jechać tak w naprawdę daleką trasę.

Nabywcy wozu tego typu oczekują przede wszystkim praktyczności, ale gdyby chodziło im wyłącznie o nią, zamówiliby sobie przecież Renault Kangoo. Skoro zdecydowali się na BMW, chcą poczuć choć trochę „ducha marki”. Chodzi o dynamikę i świetnie prowadzenie.

Silnik rzeczywiście zapewnia dobre osiągi. To miękka hybryda. Elektryczne wspomaganie dodaje tu 19 KM do wyjściowych 156. Razem wychodzi 170, bo nie wszystko można dodawać tak, jak nakazywałyby podstawy matematyki. Mówmy o wersji o oznaczeniu 220i. Osiąga 100 km/h w bardzo przyzwoite 8,1 s.

Z jednej strony oznaczenie na klapie kazało mi sądzić, że to dwulitrówka z czterema cylindrami. „Trzy cylindry montują tylko w wersjach 18i” – tłumaczyłem sobie, ale przecież doskonale słyszałem, jak brzmi ten motor. Tego warkotu nie da się pomylić. Rzeczywiście – po zerknięciu w dane techniczne okazało się, że w tym akurat modelu nawet w wersji 20i zastosowano motor 1.5 z trzema „garami”.

Nie widzę w tym nic złego, bo to żwawy silnik, a dźwięk – choć charakterystyczny – nie jest natarczywy. Ale skrzynia biegów wchodzi tu wszystkiemu w paradę.

Do pary z dynamicznym silnikiem dobrano dwusprzęgłową skrzynię automatyczną, która ma równie wielką ochotę do szybkiej pracy, co ja do życia tuż po usłyszeniu budzika o poranku. Zmiana biegów do góry idzie jej jeszcze nieźle, ale redukcje są ślamazarne. Ruszanie z miejsca – tak samo. Miałem sytuację, w której na początku testu chciałem sprawnie wyjechać z ulicy podporządkowanej. Gdyby samochód zachował się tak, jak się tego spodziewałem, nie stworzyłbym żadnego zagrożenia. Wcisnąłem jednak pedał gazu i… przez niepokojąco długą chwilę nic się nie stało. Gdy w końcu udało mi się wyjechać, kierowca białego busa jadącego drogą z pierwszeństwem miał pełne prawo się zdenerwować.

Recepta jest następująca – wrzucając bieg do jazdy do przodu, należy przeskoczyć z „D” do „S”. Na szczęście da się to zrobić bez włączania żadnych innych „rasowych” funkcji w rodzaju sztucznych dźwięków silnika (nie ma ich nawet w pełnoprawnym trybie sportowym włączanym z przycisku na tunelu). Skrzynia mocno wtedy przyspiesza i działa tak, jak powinna działać zawsze – ale trzeba pamiętać o tym nieszczęsnym „S” po każdym włączeniu auta czy wycofaniu z miejsca parkingowego.

Przytłumiona reakcja na pedał gazu może być sposobem na uzyskanie lepszych wyników w testach spalania i emisji CO2. Jak wypada wersja 220i w prawdziwym życiu? Świeży egzemplarz, jeszcze z bardzo małym przebiegiem, w Warszawie nie chciał zużyć mniej niż 9 litrów, a czasami dochodził do 11. Sporo. Na trasie było już lepiej: od 6,3 litra na 100 km przy 120 km/h po niecałe 8 przy 140 km/h.

Kto oczekuje po BMW dobrych wrażeń na zakrętach, nie będzie rozczarowany. Nie da się co prawda ukryć, że to model z napędem na przód, bo podczas mocniejszego przyspieszenia czuć wpływ kół na kierownicę. Ale układ kierowniczy jest sztywny i bezpośredni. Nie ma tu mowy o minivanowej rozlazłości i zgadywaniu, co dzieje się z przednią osią. Nadwozie też się nie przechyla, a rezerwy przyczepności są ogromne. Można na krętej drodze dotrzymać kroku kierowcom niższych aut, a nawet trochę ich zdziwić i wyprzedzić.

Nie ma cudów. Za posłuszeństwo na zakrętach i brak przechyłów wysokiego nadwozia trzeba zapłacić. Tłumienie nierówności w BMW jest brutalne. Na początku myślałem, że to kwestia zbyt dużych kół, ale w dzisiejszych czasach trudno nazwać 18-calowe opony o profilu 50 ogromnymi. Zawieszenie (być może tylko w odmianie z pakietem M) jest sztywne. Bardzo, bardzo sztywne. Na tyle, że jazda po zmęczonych zimowymi roztopami ulicach staje się zwyczajnie nieprzyjemna. Niestety, właściciele minivana będą zapewne częściej krążyć po dziurawych drogach niż szaleć po zakrętach.

„Rodzinność” wychodzi mu bardzo dobrze. Gorzej ze sportem. Być może jakimś wyjściem będzie rezygnacja z pakietu sportowego M. Pozwoli to oszczędzić kilkanaście tysięcy złotych. Cena wyjściowa BMW 220i Active Tourer to 145 tysięcy, a pakiet M winduje cenę do 159 tysięcy. Taki egzemplarz, jak widoczny na zdjęciach, kosztuje odrobinę mniej niż 200 tysięcy. Być może w „zwykłej” wersji oszczędzone będą też… plecy kierowcy.

Mimo wewnętrznych sprzeczności tego wozu i kilku mniejszych wad (np. podczas jazdy na autostradzie wyciszenie kół jest świetne, ale słychać szum opływający uszczelki), cały test będę wspominał miło. To dobry samochód, w którym – za sprawą wykończenia, zachowania na zakrętach i świetnych multimediów – czuć charakter premium. Niektórzy pewnie będą zdziwieni, jak to możliwe w przednionapędowym minivanie BMW – a jednak. Sama „minivanowatość” 2 Active Tourer to zresztą moim zdaniem zaleta. Bo ile można jeździć SUV-ami?!

Fot. Chris Girard