Silniki TSI 1.2 i 1.4. To musisz wiedzieć, żeby potem nie żałować

Na początku uściślijmy: zarówno jednostki należące do serii EA111, jak i te nowsze, EA211, występują zarówno w odmianach wolnossących, jak i doładowanych. Poniższy tekst dotyczy wyłącznie odmian doładowanych (oznaczanych jako TSI w Volkswagenie, Seacie i Skodzie oraz TFSI w Audi), ponieważ silniki wolnossące są względnie bezproblemowe i nie trzeba przykładać większej wagi do tego, do której generacji należą. Skoro mamy to już wyjaśnione, możemy startować.

Złożyło się na to kilka czynników, ale najważniejsze są chyba dwa: po pierwsze, szybkie zużycie łańcuchowego napędu rozrządu w jednostkach TSI/TFSI. Po drugie - wadliwe, awaryjne silniki Twincharger z turbiną i kompresorem (stosowane np. w Golfach V GT, ale nie tylko).

Sprawy wyglądają dziś tak, że ceny wymiany napędu rozrządu w tych silnikach spadły na tyle, że jeśli tylko ktoś potrafi pogodzić się z tym, że łańcuch nie jest trwalszy od paska, to po prostu będzie go regularnie (tj. co 60-80 tys. km) wymieniać i tyle - prawdopodobnie unikając przy okazji awarii układu zmiennych faz rozrządu. Z silnikami Twincharger jest gorsza sprawa - tych wczesnych należy unikać jak ognia, bo są po prostu źle zaprojektowane i nie bardzo jest jak uniknąć awarii. Nie wytrzymują obciążeń i wysokiej temperatury - wypalają się i pękają tłoki, uszkadzają uszczelki pod głowicą.

Z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę, Twinchargery z czasem mocno poprawiono - m.in. zmieniono chociażby tłoki wraz z pierścieniami. Choć nadal nie są to silniki, które można uznać za wzór trwałości, osoby mimo wszystko chętne na ich zakup, powinny szukać wyłącznie motorów o oznaczeniach zaczynających się od CN lub CT (np. 160-konnego CTHD zamiast wcześniejszego CAVD o tej samej mocy). Kod silnika można w samochodach Grupy VW znaleźć na naklejce umieszczonej w bagażniku (zwykle we wnęce koła zapasowego).

Przykładowo Skoda Octavia II mogła wyjechać z salonu z turbodoładowanym EA111, ale nie EA211 - niezależnie od rocznika. Octavia III? Odwrotnie - w gamie nigdy nie było turbodoładowanego silnika EA111. Podobnie w Superbie - generacja 3T (tj. Superb II) to silniki EA111, 3V (Superb III) - EA211. VW Golf? W Golfach V i VI były jednostki EA111, w VII - EA211.

W ich przypadku trzeba uważnie przeglądać ogłoszenia, jeśli zależy nam na konkretnej opcji (i zapewne zwykle jest to opcja „EA211”). Gdy mowa o modelach napędzanych silnikami 1,4-litrowymi, to pół biedy, bo ich typ można rozpoznać już po rzucie oka w dane auta: 1390 cm3 pojemności oznacza, że pod maską jest silnik ze starszej, ryzykownej rodziny. 1395 cm3 to nowsze silniki EA211. Z 1.2 TSI już tak łatwo nie jest, bo te silniki zawsze mają pojemność 1197 cm3, niezależnie od rodziny do której należą.

Zanim ostatecznie przejdziemy do przykładów, pora na porównanie wizualne obu rodzin silników. Nowsze jednostki EA211 - przynajmniej te zamontowane poprzecznie - wyglądają, jakby ktoś zaprojektował ich wygląd w jakimś generatorze silników - zwykle nie mają ani loga producenta auta, ani napisu TSI (nie dotyczy Audi - tam mamy i logo, i napis TFSI). Elementem, który najbardziej rzuca się w oczy, jest czarna obudowa filtra powietrza, przez co przestrzeń pod maską zdaje się być wypełniona morzem czarnego plastiku. W EA111 filtr jest z reguły umieszczony w innym miejscu, a nie bezpośrednio przed jednostką napędową, poza tym mamy logo (no, niekoniecznie w 1.2 TSI) i napis TSI/TFSI (zawsze).

lub tak:

... podczas gdy starsze EA111 np. tak:

... lub tak:

... lub tak jak wrzucony wcześniej silnik Twincharger z Golfa V GT. Oczywiście możliwe są pewne kosmetyczne zmiany, ale to tyle. Wszystko jasne? OK, to bierzemy się za samochody. Kolejność alfabetyczna.

W tym modelu stosowano zarówno silniki 1.2 jak i 1.4 TFSI, przy czym te mniejsze wyłącznie ze starszej rodziny EA111. Oferowany w A1 8X silnik 1.2 TFSI miał 86 KM i łączono go wyłącznie z 5-biegową skrzynią manualną. Takie auta produkowano od lipca 2010 do listopada 2014 r. Kod silnika to CBZA.

Przy 1.4 TFSI mamy już rozjazd. Jeśli mowa o EA111, to stosowano dwie wersje: turbodoładowaną o mocy 122 KM (oznaczenia CAXA lub CNVA, w produkcji od 2010 do 2014 r.) oraz Twinchargera o mocy 185 KM - był to przy okazji najmocniejszy w serii EA111 silnik 1.4 TSI/TFSI. W jego przypadku mamy do czynienia z kodami CAVG lub CTHG. Także i tu produkcja trwała w tych samych latach.

W lutym 2013 r. wystartowała produkcja A-jedynek z 1.4 TFSI EA211 - początkowo był dostępny wyłącznie wariant 140-konny (CPTA). Wypadł on z oferty w tym samym czasie, co wszystkie silniki EA111 - w listopadzie 2011 r. Zastąpiły go dwie inne wersje mocy - 125-konna (CZCA, bezpośredni następca 122-konnego EA111) oraz 150-konna (CZEA). Te wersje dotrwały już do końca produkcji Audi A1 8X. Warto mieć na uwadze, że wersje 140- i 150-konne wyposażono w system odłączania dwóch cylindrów podczas pracy z niskim obciążeniem (CoD - Cylinder on Demand). W czasie jazdy jest to odczuwalne jako lekkie pogorszenie kultury pracy (choć znacznie mniejsze, niż można by się spodziewać), wyświetlana jest także odpowiednia kontrolka.

Pełny przegląd niesamowicie bogatej gamy silnikowej tego modelu znajdziecie tutaj. Jeśli jednak wpadliście tu wyłącznie po informacje na temat 1.2 i 1.4 TSI z rodzin EA111 i EA211 - służę pomocą.

Sprawa wygląda tak: silniki EA111 stosowano do 2015 r., a EA211 z jednym wyjątkiem nie stosowano przed 2015 r. Jak nietrudno się domyślić, to właśnie w przypadku aut wyprodukowanych w tym roku trzeba zachować szczególną ostrożność, bo można się natknąć na oba typy silników.

Wśród 1,2-litrowych jednostek TSI EA111 można wyróżnić: 105-konną (CBZB, oferowana w latach 2010-2015) oraz 86-konną (świetna moc jak na silnik z turbo, brawo. Kod CBZA). Tę ostatnią oferowano od 2012 do 2015 r.

Od 2015 r. jedyną dostępną wersją 1.2 TSI był 90-konny silnik EA211 (CJZC) - ponownie, brawa za moc. Tym bardziej, że w gamie był też 110-konny silnik 1.0 TSI (także EA211, ale 3-cylindrowy).

Co się tyczy jednostek 1.4 TSI EA111, to były dostępne dwie wersje mocy - 150- oraz 180-konna. Obie z turbo i kompresorem, więc bardzo ryzykowne, zwłaszcza w przypadku „starszych” kodów silników. A te kody to, odpowiednio: CAVF, CNUB, CTHF i CTJB (dla 150-konnej Ibizy FR) oraz CAVE, CTHE i CTJC (dla 180-konnej Cupry).

Silniki 1.4 TSI EA211 w Ibizie także pojawiły się tylko dwa - oba opisane już przy Audi. To 140-konny motor CPTA oraz 150-konny CZEA.

Te samochody to właściwie identyczne konstrukcje, także pod względem gamy silnikowej - nie będę się więc rozdrabniać i potraktujemy je wspólnie. Sprawa wygląda tu następująco:

- jeśli silnik 1.2 TSI ma 86 lub 105 KM, to jest to EA111 (CBZA, CBZB);

- jeśli silnik 1.2 TSI ma 90 lub 110 KM, to jest to EA211 (CJZC, CJZD).

Tutaj ewentualny zakup auta używanego jest tym bardziej problematyczny, że tylko mocniejsze wersje (105- i 110-konna) były łączone z 6-biegową skrzynią manualną (słabsze miały po 5 biegów), ale, co lepsze, tylko modele z EA111 były dostępne z 7-biegowymi skrzyniami DSG. Nie występowało EA211 z automatem.

W przypadku 1.4 TSI, oczywiście nadal obowiązuje zasada z pojemnością skokową - 1390 cm3 to EA111, a 1395 cm3 - EA211. Ale można też popatrzeć na moc - silnik starszego typu osiąga w tych autach 122 KM (kod CAXA), a nowszego - 125 KM (CZCA). Jednostki EA211 pojawiły się w tych autach w 2015 r.

Jeśli uważnie przeczytaliście to, co napisałem powyżej (można to rozpoznać po tym, że zaczynacie wołać do swojego psa „CAXA, do nogi!”), to zaskoczenia nie będzie tu zapewne żadnego.

- 105-konny silnik 1.2 TSI należy do serii EA111. Kod CBZB, produkowano go do maja 2015 r;

- 110-konna jednostka 1.2 TSI to już EA211. Kod CYVB (zwracam uwagę, że tego jeszcze wcześniej nie wymienialiśmy), produkcja ruszyła w 2014 r;

- 122-konny motor 1.4 TSI to oczywiście seria EA111. Kod: CAXA;

- 125- i 150-konne wersje 1.4 TSI to seria EA211. Kody: CZCA oraz CDGA.

Wreszcie dochodzimy do Volkswagena, który w tym tekście będzie reprezentowany przez 4 modele. Zaczynamy od Beetle'a, w którym sytuacja jest stosunkowo prosta: silniki 1.2 TSI 105 KM (CBZB) oraz 1.4 TSI Twincharger 160 KM (CAVD) to seria EA111. Do serii EA211 należał wyłącznie motor 1.4 TSI 150 KM, stosowany od października 2014 r. (kody CZDA, CZEA).

Caddy tej generacji utrzymało się na rynku tak długo, że dziwnym byłoby, gdyby pod maską nie zawitały tu silniki EA211. Datą graniczną jest rok 2015 - wtedy zakończono wytwarzanie aut z motorami EA111 (z turbodoładowanych - wyłącznie 1.2 TSI) i przerzucono się na EA211 (1.2 i 1.4 TSI, plus 3-cylindrowe 1.0 TSI).

Wygląda to następująco:

- 1.2 TSI o mocy 85 lub 105 KM to EA111 (CBZA, CBZB);

- 1.2 TSI o mocy 84 KM to EA211 (CYVC). Zauważcie brak mocniejszej odmiany - w jej miejsce pojawił się... 102-konny motor 1.0 TSI;

- wszystkie 1.4 TSI to EA211. Mamy tu wersje o mocach 125 (CBZB) oraz 131 KM (DJKD).

Do października 2012 r. w gamie nie było żadnego silnika EA211. Zanim go wprowadzono, klienci mieli do wyboru motory 1.2 TSI EA111 o mocach 90 (CBZC, od 10.2011) do 105 KM (CBZB, od 11.2009) oraz 1.4 TSI EA111 - niestety, w tym drugim przypadku mówimy o 180-konnym Twinchargerze (CAVE - od maja 2010 r. do września 2012 r.; potem do marca 2014 r. (tj. do faceliftingu) stosowano zmodyfikowany wariant CTHE).

Pierwszą jednostką EA211 w gamie była wersja 1.4 TSI BlueGT ze 140-konnym silnikiem CPTA z systemem odłączania cylindrów. Od kwietnia 2014 r. została ona zastąpiona 150-konnym silnikiem CZEA.

Co się natomiast tyczy silników 1.2 TSI EA211, to przez cały okres produkcji Polo w wersji poliftowej (tj. od kwietnia 2014 r. do września 2017 r.) dostępne były wersje o mocach 90 i 110 KM. Ich oznaczenia to, odpowiednio, CJZC oraz CJZD.

Podobnie jak w przypadku VW Caddy, także i w Tiguanie trzeba było czekać do 2015 r., by w gamie silnikowej pojawiły się jednostki typu EA211. Mówimy tutaj wyłącznie o motorach 1.4 TSI - 1.2 w Tiguanie nie oferowano.

Najwcześniej, od 2007 r., oferowano 150-konny silnik EA111 Twincharger (BWK, CAVA). W 2010 r. dołączył do niego 122-konny wariant z samą turbosprężarką (CAXA), a rok później pojawił się wzmocniony do 160 KM EA111 Twincharger (CAVD, CTHA, CTHD), zastępując słabszy wariant.

Wraz z rozpoczęciem produkcji Tiguana z silnikami EA211 (tj. w maju 2015 r.), ustała produkcja wersji z silnikami EA111. W gamie pojawił się 125-konny model CZDB oraz 150-konny CZDA. Oba pozostały w produkcji przez zaledwie pół roku, ponieważ z początkiem 2016 r. do produkcji wszedł Tiguan II (AD1). W ramach ciekawostki warto dodać, że ten ostatni początkowo nie był oferowany z silnikami EA211 (oczywiście z EA111 też nie) - trzeba było poczekać do czerwca 2016 r. na start produkcji modeli 1.4 TSI.

Z tego względu chętni na zakup jednego z tych aut powinni... nie, może lepiej nie zapamiętywać tych informacji. Ale wydrukować odpowiedni fragment albo zrobić sobie notatki jak najbardziej możecie. A nuż dzięki temu unikniecie miny w postaci wczesnego Twinchargera? A teraz wybaczcie, idę nakarmić moje koty.