Audi A3 8V kontra usterki. Prześwietlamy popularnego kompakta klasy premium
Audi A3 3. generacji produkowane było w latach 2012-2020. Jest więc nadal nowoczesnym, a co więcej - pożądanym na rynku wtórnym autem. Dziś sprawdzimy sobie, czy usterki to poważny temat w przypadku Audi A3 8V.
Zanim przejdziemy do konkretów, osoby które dotąd nie miały do czynienia z tą serią tekstów informuję, że to, co za chwilę przeczytacie, nie jest tradycyjnym poradnikiem kupującego - skupiamy się tu wyłącznie na typowych dla danego modelu problemach, usterkach i awariach. Wszystko jasne? To jedziemy.
Audi A3 8V - awarie, usterki i inne problemy
Nadwozie, układ elektryczny i elektronika
W pierwszej opisywanej kategorii Audi A3 8V wypada co najmniej bardzo dobrze - jeśli nie znakomicie. Jest tu jednak pewne poważne zastrzeżenie: taki opis dotyczy samochodów zadbanych i bezwypadkowych, podczas gdy znaczna ich część na rynku wtórnym to przypudrowane samochody powypadkowe, więc ostrożność jest wskazana.
Przy optymistycznym założeniu, że dany egzemplarz Audi A3 8V nie miał żadnych poważniejszych przygód, to do typowych usterek można zaliczyć:
- problemy z działaniem diodowego oświetlenia zewnętrznego (mruga lub gaśnie całkowicie),
- hałasujący szyberdach,
- skrzypiący chowany ekran multimediów we wczesnych rocznikach,
- zawieszający się, nieresponsywny układ multimedialny;
- ponadprzeciętny pobór energii z akumulatora,
- hałasujący układ klimatyzacji (problemem może być wadliwy zawór rozprężny, numer części 5Q0-820-679-C);
- problemy z działaniem czołowej poduszki powietrznej pasażera (przeprowadzana była akcja serwisowa). Sprawa dotyczy aut wyprodukowanych od 30 czerwca do 15 listopada 2014 r.
- w samochodach wyprodukowanych od 20 maja do 2 września 2018 r. wadliwe mogą być tylne zagłówki. Także i w tym przypadku A3 powinno wziąć udział w akcji serwisowej, która polega na wymianie kompletnych oparć tylnej kanapy.
Sami przyznacie, że to nie za wiele - tym bardziej, że - jak wielokrotnie w tekstach z tej serii wspominałem - określenie typowa usterka nie musi wcale oznaczać, że w danym egzemplarzu auta z pewnością się takowa pojawi. Po prostu ryzyko jest nieco większe.
Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy
Audi A3 8V także na tym polu nie ma zbyt wielu problemów, ale coś się da znaleźć. Do najczęściej zgłaszanych problemów należą:
- popiskująca lub wydająca odgłosy tarcia kolumna kierownicy,
- skrzypiące i grzechoczące przednie zawieszenie.
Pierwsza usterka związana jest z uszkodzonym modułem znajdującym się pod kierownicą (tym, z którego wychodzą dźwigienki świateł czy wycieraczek) - da się go wymienić samodzielnie, jeśli ktoś ma trochę zdolności manualnych.
Druga kwestia według poradnika Haynesa nie jest nawet usterką zawinioną przez producenta, a przez serwisantów, którzy przy okazji wymiany amortyzatorów w nieprawidłowy sposób montują odbojniki tychże. Naprawa polega na demontażu amortyzatorów, poprawnym montażu odbojników i ponownym założeniu amortyzatorów.
Ewentualne pozostałe niepożądane odgłosy z zawieszenia dotyczą raczej egzemplarzy po prostu mocniej zużytych, o większych przebiegach. Poza tym egzemplarze wyprodukowane w sierpniu 2017 r. mogą mieć wadliwe piasty tylnych kół - w skrajnych przypadkach może odpaść koło. Także i w tym przypadku samochody podlegają akcji serwisowej.
Audi A3 8V – awarie i usterki silników o zapłonie iskrowym
W 3. generacji Audi A3 stosowano następujące silniki o zapłonie iskrowym:
- 1.0 TFSI (115 KM z normą emisji spalin Euro 6, od 8/2018 jako 30 TFSI z normą Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC);
- 1.2 TFSI (105 KM z Euro 5 lub 110 KM z Euro 6),
- 1.4 TFSI (od 116 do 150 KM, zależnie od wersji norma Euro 5 lub Euro 6; w 150-konnej wersji ultra była funkcja chwilowego wyłączania dwóch cylindrów - COD, Cylinder on Demand);
- 1.4 TFSI g-tron 110 KM (wersja zasilana gazem ziemnym, Euro 6),
- e-tron/40 e-tron (hybryda plug-in z silnikiem 1.4 TFSI, moc systemowa 204 KM; początkowo norma Euro 6, po liftingu Euro 6d-ISC);
- 1.5 TFSI (150 KM, również w poliftowej wersji 35 TFSI; norma Euro 6, po lifcie Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC)
- 30 g-tron (1.5 TFSI o mocy 131 KM; wariant napędzany CNG i spełniający normę Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC);
- 1.8 TFSI (180 KM; do 4/2013 Euro 5, później Euro 6);
- 2.0 TFSI (od 190 do 310 KM, przy czym warianty 300 i 310 KM wyłącznie w Audi S3. Normy Euro 6 lub - w poliftowym 40 TFSI oraz S3 - Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC);
- 2.5 TFSI (wyłącznie w RS 3, 367 lub 400 KM, normy Euro 6 lub Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC).
Wszystkie silniki 1.0 i 1.4 należą do serii EA211, natomiast 1.5 to zmodernizowane EA211evo. 1.8 i 2.0 to EA888 Gen.3, a 2.5 - EA855 i - od sierpnia 2017 r. - EA855evo.
Silników, jak widać, było mnóstwo. Czy którychś trzeba się jakoś wyjątkowo obawiać? Nie, bynajmniej - wspomnieć warto głównie o problemach z nastawnikami faz rozrządu w 1.2 TFSI (do 2015 r.), o wyciekach oleju i płynu chłodzącego (to drugie szczególnie z pompy wody w 1.0 TFSI), czasem hałasuje zużyty pasek wielorowkowy lub pasek rozrządu.
Silniki 1.8 i 2.0 TFSI należą do serii, która co do zasady nie ma już problemów z zużyciem oleju - nadużyciem byłoby może stwierdzenie, że nie ubywa tam zupełnie nic, ale jest to pobór w zupełnie akceptowalnych granicach. 2.5 TFSI to także bardzo udana jednostka - jeśli miewa jakieś problemy, to głównie z napinaczem łańcucha rozrządu lub z cewkami zapłonowymi.
Audi A3 8V - awarie i usterki silników wysokoprężnych
W tej generacji Audi A3 stosowano następujące silniki Diesla:
- 1.6 TDI (od 105 do 116 KM; po liftingu wyłącznie jako 116-konne 30 TDI. Norma emisji spalin: od Euro 5 dla wersji 105-konnej po Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC dla 30 TDI);
- 2.0 TDI (150 lub 184 KM; po liftingu jako 35 lub 40 TDI. Normy emisji spalin: od Euro 5 dla 2.0 TDI 150 KM do 4/2014, po Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC dla 35 i 40 TDI).
Niezależnie od rocznika i wersji mocy, wszystkie silniki 1.6 i 2.0 TDI należą do serii EA288. Wszystkie wersje są godne polecenia, choć 1.6 ma opinię bardziej czułego na jakość paliwa. Poza tym usterki mogą dotyczyć: filtra cząstek stałych (głównie w starszych autach), pompy cieczy chłodzącej czy uszczelki pod głowicą. W 2.0 TDI nieco większe jest ryzyko awarii napinacza paska rozrządu.
Warto mieć na uwadze, że zarówno w przypadku benzyniaków jak i diesli producent dopuszczał wymianę oleju w trybie long-life. Nie jest to wielki problem, jeśli samochód jeździł niemal wyłącznie w trasie, ale w pozostałych przypadkach zaleca się wymianę maksymalnie co rok lub co 15 tys. km (lub częściej, jeśli warunki eksploatacji były dalekie od optymalnych).
Skrzynie biegów, przeniesienie napędu
W Audi A3 8V dostępne były poniższe typy przekładni:
- 6-biegowa manualna (standard dla wszystkich wersji poza e-tronami, 2.0 TFSI i 40 TFSI, 30 g-tron, S3 Cabriolet oraz RS 3);
- 6-biegowa dwusprzęgłowa (czyli DSG; standard w e-tronach, opcja we wszystkich 2.0 TDI do 4/2017 oraz w S3 do 4/2016, a także dla 1.8 TFSI quattro);
- 7-biegowa dwusprzęgłowa (standard w 2.0 TFSI i 40 TFSI oraz w RS 3, opcja dla wszystkich silników EA211 oraz dla 1.5 TFSI COD sprzed liftingu, a także dla 1.8 TFSI FWD oraz dla Audi S3 od 5/2016).
Zależnie od wersji silnikowej, stosowane skrzynie dwusprzęgłowe to: DQ200 (7 biegów), DQ250 (6 biegów), DQ381 (7 biegów) oraz DQ500 (7-biegów). Dwa ostatnie typy wytrzymują największe obciążenia, ale stosowano je wyłącznie w topowych benzyniakach oraz - od maja 2017 r. - w dieslach 2.0. Hybrydy korzystały z przekładni DQ400 - tak jak DQ381 i DQ500, jest to skrzynia z mokrymi sprzęgłami.
Generalnie rzecz ujmując, skrzynie DSG nie są i nigdy nie były wzorami trwałości - szczególnie te z suchymi sprzęgłami, jak DQ200. Znacznie pomaga regularna wymiana oleju (tak, w suchej DQ200 również), ale nabywcy aut używanych muszą się liczyć z tym, że prędzej czy później potrzebny będzie drogi serwis.
W skrzyni manualnej poddają się czasem łożyska.
Problemów z układem napędowym w zasadzie nie ma - dotyczy to także samochodów z napędem na cztery koła (quattro).
Jest bardzo dobrze, ale
... Audi A3 8V nie jest modelem, który będzie wybaczać oszczędności na serwisie. Jest na to zbyt nowoczesne i skomplikowane, co może się po prostu na skąpym nadmiernie oszczędnym użytkowniku zemścić. Jeśli jednak ktoś nie planuje w taki sposób oszczędzać, to najprawdopodobniej będzie cieszyć się względnie bezproblemową eksploatacją. No, przynajmniej jeśli wybierze samochód bez skrzyni DSG, która jest tu najbardziej ryzykownym elementem, szczególnie bez historii serwisowej.
