Masz Audi z takim silnikiem? Jeśli chcesz, żeby był trwały, musisz zacząć wciskać gaz

CREC, CGWB, CGWD i CGXB: oto kody fabryczne silników Audi 3.0 V6 TFSI, o których tu mowa. Wszystkie je łączy to, że mają sześć cylindrów w układzie V z rozchyleniem 90 stopni, sprężarkę mechaniczną i bezpośredni wtrysk paliwa. A także wysoką kulturę pracy, świetne osiągi i całkiem rozsądne zużycie paliwa. Wydawałoby się, że jest to idealny silnik do samochodu służącego do pokonywania długich tras. Przy akompaniamencie miłego bulgotania można rozwijać autostradowe 140 km/h, zachowując stale niskie obroty i wciąż duży potencjał do przyspieszania na niemieckiej autostradzie. Niestety, podobnie jak wiele silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa ta jednostka napędowa okazuje się bardzo wrażliwa na jakość oleju, ale również na rodzaj eksploatacji i to nie w sposób, którego byśmy się spodziewali.

Przez wiele lat za sprawą nędznej jakości olejów utarło się przekonanie, że wkręcanie silnika na wysokie obroty szkodzi mu i może doprowadzić do awarii. Producenci w pogoni za spełnianiem norm emisji spalin obniżali maksymalne obroty silników, a gdy upowszechniły się automatyczne skrzynie biegów – już w ogóle zaczęliśmy jeździć na nienaturalnie niskich obrotach, bo przecież automat sam wie, kiedy bieg zmienić (tzn. dużo za wcześnie, ale dobrze z punktu widzenia emisji). Niestety, silniki z wtryskiem bezpośrednim źle znoszą taką jazdę i na pierścieniach tłokowych zaczyna odkładać się nagar. Z czasem jest go tyle, że dolne pierścienie przestają ścierać skutecznie olej ze ścianek cylindra i ten olej trafia do komory spalania, gdzie pali się razem z benzyną. Innymi słowy następuje efekt nadmiernego zużycia oleju, sięgającego nawet 2,5 litra na 1000 km. W takiej sytuacji nie pozostaje nic innego jak rozbiórka silnika, wymiana pierścieni, czyszczenie całego układu tłokowego – nagar zbiera się też zresztą na samych tłokach czy na zaworach.

Nagar zbiera się na niskich obrotach, przy wyższych ma większą szansę się wypalić. W przypadku zakupu auta z silnikiem 3.0 TFSI zapewnienia sprzedającego że „zawsze jeździł delikatnie” działają na jego niekorzyść. Ostatecznie jednak problem i tak się pojawi, tak jak pojawiał się w przypadku pierścieni w silnikach 1.8 czy 2.0 TSI w ich początkowej fazie. Taki jest po prostu projekt, lub raczej błąd projektowy tych jednostek napędowych. Nie znaczy to, że są jednoznacznie złe, bo sama trwałość bloku czy wału korbowego nie budzi zastrzeżeń, ale wada w postaci konsumpcji oleju podchodzi pod „tego nie sprawdzisz podczas oględzin auta używanego”. Amerykanie robią płukanki próbując rozpuścić nagary bez rozbierania silnika, wlewając specjalny środek do cylindrów przez otwory na świece – z różnym skutkiem, nie ma co się nastawiać na stuprocentowy sukces.

W dodatku silnik ten nie ma typowego bagnetu olejowego, trzeba polegać na wskazaniach ekranu Audi MMI. Innym powszechnym problemem w tym silniku jest zatkana odma, na szczęście względnie łatwa w naprawie. Niestety trudno też przeoczyć, że lokalizacja łańcuchów rozrządu z tyłu silnika to kolejne zwiększenie kosztów eksploatacji w razie konieczności wymiany – bez wyjęcia jednostki napędowej nic nie da się zrobić. Na koniec wypada przypomnieć, że samochody produkowane od 2018 r. mają już inne silniki V6 – z turbodoładowaniem a nie sprężarką mechaniczną. Ich kody fabryczne zaczynają się na literę D – np. DLZA.