Wybór właściwego silnika jest kluczowy. Sprawdzamy typowe awarie i usterki Audi A4 (B8)

Choć Audi ostatnimi czasy stawia na SUV-y i crossovery, nie zapomina o bardziej tradycyjnych typach samochodów - dzięki temu wszyscy chętni mogą sobie kupić najzwyklejszego pod słońcem sedana czy kombi, zarówno jeśli mowa o samochodach nowych, jak i o rynku wtórnym. Nic w tej kwestii nie zmieniło się do dziś, zatem i w 2007 r., kiedy Audi A4 (B8) pojawiło się na rynku, nikogo nie mogło to dziwić. Dziwić mogły za to pewnie niektóre usterki i niedomagania, ale o nich za chwilę.

Zanim bowiem do nich przejdziemy, wypada przypomnieć, iż poniższy tekst nie jest poradnikiem kupującego w tradycyjnym rozumieniu tych słów. Chcesz poczytać o osiągach, komforcie i możliwościach przewozowych? Czytaj śmiało, ale nie w tym tekście - tu zajmujemy się wyłącznie problemami natury, nazwijmy to, warsztatowej. Zacznijmy.

Typowo dla Audi, trudno mieć uwagi do zabezpieczenia antykorozyjnego - zwykle te auta prezentują przyzwoity stan blacharski, oczywiście przy optymistycznym założeniu, że nie były partacko naprawiane po szkodach. Użytkownicy skarżą się jednak na odpryskujący lakier na tylnej klapie, progach czy błotnikach - ale korozja perforacyjna nawet w tych miejscach się nie pojawia i do opanowania sytuacji powinny w razie konieczności wystarczyć zaprawki. Partia tych samochodów miała problemy z jakością lakieru bezbarwnego, tzw. klaru - przed zakupem warto dokładnie obejrzeć nadwozie.

Usterek natury elektrycznej i elektronicznej nie ma wiele, ale mogą się zdarzyć. Mówimy tu np. o zwarciach w układzie elektrycznym i losowych komunikatach o błędach (jedno i drugie to skutki dostawania się wody przez nieszczelne tylne klapy), a także o awaryjnych LED-ach w przednich i tylnych lampach (w autach sprzed liftingu), parować mogą klosze. Szwankować może też system multimedialny MMI, zawiesza się.

W tej kategorii trudno mówić o typowych usterkach poza luzami na przedniej osi i w układzie kierowniczym (stukają maglownice), ale zdarzają się osoby zdziwione poziomem kosztów generowanym przez zawieszenie, jeśli się zużyje. Zależnie od sposobu eksploatacji, zwykle co ok. 100-150 tys. km trzeba na serwis zawieszenia przeznaczyć mniej więcej 2,5 tys. zł - należy oczekiwać, że podobny wydatek będzie czekać osobę, która A4 B8 właśnie sobie kupiła. Można się spotkać z doniesieniami o wadliwej partii śrub kół.

W A4 4. generacji stosowano następujące silniki:

W tej kategorii nie jest jakoś szczególnie wesoło. Powód? Najbardziej popularne jednostki 1.8 i 2.0 TFSI początkowo zmagały się z ogromnym zużyciem oleju (wada konstrukcyjna, zbyt cienkie pierścienie tłokowe), poza tym można się spodziewać problemów z rozrządem, elektroniką czy turbosprężarkami, z wyciekami i tak dalej.

Sytuacja poprawiła się dopiero w okolicach 2011 r., gdy zaczęto stosować poprawione silniki - w niektórych przypadkach jednak aż do 2015 r. (tj. do zakończenia produkcji Audi A4 (B8)) stosowano stare kody silników, co wprowadza dodatkowy zamęt. W każdym razie silniki należące do tzw. gen. 2 albo należy skreślić, albo kupić samochód z silnikiem już nie tyle po remoncie, co po przeróbce (metody są różne, np. stosuje się inne tłoki lub modyfikuje te zamontowane w samochodzie, by dało się założyć szersze pierścienie), albo mieć odłożone co najmniej kilka tysięcy złotych na modyfikacje (od 3 tys. zł w górę, zależnie od wybranej metody - kilka szczegółów podaje np. forum VW Club Polska).

Silnik 3.0 TFSI wbrew pozorom nie korzysta z turbosprężarki, a ze sprężarki mechanicznej. Na szczęście nie wyróżnia się ona jakoś szczególnie na minus awaryjnością, aczkolwiek w razie problemów może być trudniej znaleźć kogoś, kto podejmie się naprawy, niż ma to miejsce w przypadku turbosprężarek. Typowe problemy? Rozrząd (szczególnie napinacze), wycieki oleju, awarie wtryskiwaczy i cewek zapłonowych, a także uszkodzone przewody układu chłodzenia i termostaty. Poza tym zdarzają się problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, a ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa odkłada się nagar - podobnie jak we wszystkich pozostałych silnikach w gamie Audi A4 (B8). Brzmi poważnie, ale ogólnie 3.0 TFSI ma bez porównania lepszą opinię od wczesnych 1.8 i 2.0 TFSI. Przede wszystkim nie ma aż takich problemów z poborem oleju, aczkolwiek i tu się takowy zdarza.

Wolnossąca jednostka z tej samej rodziny, 3.2 V6 FSI czasem uważana jest za jedną z lepszych propozycji wśród benzynowych silników dla A4 tej generacji, co jest o tyle ciekawe, że generalnie dzieli większość problemów z 3.0 TFSI (i dokłada do tego awarie klap wirowych). Być może to kwestia odrobinę prostszej konstrukcji i tym samym tańszego serwisu, ale nie ma się co łudzić - to nie będzie silnik tani w eksploatacji.

Topowy silnik 4.2 FSI został z niewielkimi zmianami przejęty z poprzednika, A4 (B7) - a raczej z RS 4, choć warto nadmienić, że o ile RS 4 B7 było dostępne jedynie ze skrzynią manualną, to w RS 4 B8 zmieniono koncepcję i silnik zestawiono z przekładnią dwusprzęgłową.

Zmiany te nie wpłynęły na poziom niezawodności, który jest na podobnym poziomie jak w przypadku jednostek 6-cylindrowych. Typowym problemem tego silnika jest znaczny spadek mocy z powodu nagaru, psują się też klapki w kolektorach dolotowych.

Ta generacja Audi A4 oferowana była z następującymi silnikami wysokoprężnymi:

Jednostki 2.0 TDI, niezależnie od generacji, należą do najbardziej udanych 4-cylindrowych diesli na rynku, o ile komuś nie przeszkadza fakt ich uczestniczenia w aferze Dieselgate, podobnie zresztą jak jednostek 6-cylindrowych w tym modelu. Niektórzy decydują się na „naprawę” polegającą na wgraniu prawidłowego oprogramowania i... często żałują, bo pogarsza ono osiągi samochodu i zauważalnie zwiększa zużycia paliwa, a zdaniem niektórych źródeł zwiększa też ryzyko awarii np. zaworu recyrkulacji spalin. Silniki o kodzie CAGA (EA189, 143 KM) mają problem z łuszczącą się pompą wtryskową. Inne typowe usterki to w zasadzie standard dla turbodiesli - dwumasowe koła zamachowe, turbiny czy układy wtryskowe. Nic, czego nie można by się było spodziewać.

Zdania mechaników i użytkowników na temat silników 2.7 i 3.0 V6 TDI EA896 są podzielone. Z jednej strony można przeczytać o problemach z układami wtryskowymi i rozrządem, z drugiej - tym silnikom nie powinno grozić zatarcie, co zarzuca się (na szczęście niestosowanym w A4 B8) jednostkom EA897evo (EA 896 oraz EA896G2/897 mają inny, prostszy układ smarowania niż EA897evo). Znacznie zwiększone względem 2.0 TDI są natomiast koszty eksploatacji, czego trzeba mieć świadomość podczas zakupu takiego auta. Przykładowo wymiana napędu rozrządu w tych silnikach kosztuje mniej więcej 6 tys. zł. Powinien jednak wytrzymać ok. 250-300 tys. km.

W Audi A4 (B8) stosowano kilka rodzajów przekładni. Były to:

* - w samochodach z 240-konnymi silnikami 3.0 TDI i z napędem quattro skrzynie Tiptronic stosowano do sierpnia 2009 r. - pomijając wersje clean diesel quattro, gdzie Tiptronic wyszedł z produkcji dopiero w listopadzie 2011 r. Tiptronic ustąpił w takich autach miejsca 7-biegowej skrzyni S-tronic.

Można pokusić się o stwierdzenie, że przekładnie te uszeregowane są nie tylko pod względem liczby przełożeń, ale i pod względem ryzyka potencjalnych problemów czy usterek. Ze skrzynią manualną nie dzieje się właściwie nic, o czym warto by było wspomnieć, choć oczywiście warto pamiętać o regularnej wymianie oleju (podobnie jak we wszystkich innych opcjach). Trudno też mieć jakieś zastrzeżenia do skrzyni ZF 6HP stosowanej w A4 3.2 FSI quattro - to udana i trwała konstrukcja.

Jak można się spodziewać, nieco większe ryzyko wiąże się z wyborem przekładni S-tronic bądź - w szczególności - Multitronic. Nie chodzi o to, że są złe, nawet Multitronica odrobinę poprawiono względem starszych modeli Audi - po prostu te przekładnie wymagają większej troski od Tiptronica czy - tym bardziej - manuala. Multitronic nie nadaje się dla kierowców o dynamicznym stylu jazdy - bardziej niż przy innych przekładniach ma to wpływ na jej żywotność.

Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia wobec przeniesienia napędu. Zarówno samochody z napędzaną osią przednią, jak i te z napędem quattro nie sprawiają w zasadzie żadnych problemów.

Takie auta to - poza ostatnimi rocznikami 1.8/2.0 TFSI - w zasadzie jedyne „pewniaki”, które przy okazji nie straszą cenami serwisu. Oczywiście tutaj pewnie część osób oburzy się, że premium swoje kosztuje i nawet będą mieć trochę racji w tym stwierdzeniu, ale nie można zapominać o tym, że najstarsze egzemplarze mają już 17 lat (!) i są stosunkowo tanie, a to sprawia, że interesują się nimi klienci, którzy mogą się dość poważnie zdziwić po otrzymaniu faktury z serwisu.

Na tle konkurencji Audi A4 (B8) nie wypada jednak źle i raczej rzadko kiedy raczy właściciela zupełnie nieprzewidzianymi wydatkami, co o niektórych konkurencyjnych modelach niekoniecznie można powiedzieć. A to już całkiem poważny argument na plus.