Oddałem przepracowany olej silnikowy do analizy. Wyniki nie wprawiły mnie w dobry humor

Od nieco ponad roku sporo czytam o olejach silnikowych. Ba, wcale się tego nie wstydzę, bo tematyka jest naprawdę ciekawa - tym bardziej że zahacza też o kwestie związane z osiągami i trwałością silników.

Faktem jest, że na drogach jest sporo aut, które mają stosunkowo niskie wymagania dotyczące oleju. Czasem takie obserwacje wynikają z doświadczeń użytkowników i mechaników, a czasem nawet wprost z instrukcji obsługi - przykładowo instrukcja do Peugeota 206 1.4 informuje nas, że ten silnik może pracować na oleju o lepkości od 0W30 do 10W40. Bywają też jednak auta, w których zastosowanie środka smarnego o parametrach nieprzewidzianych przez producenta może się zemścić. Rzadko jest to co prawda zemsta natychmiastowa (chyba że naprawdę mocno przesadzimy), ale istnieje ryzyko np. przedwczesnego zużycia jednostki napędowej lub jej pojedynczych elementów.

Powszechnie uważa się, że najlepiej byłoby nie przekraczać 15 tys. km lub roku na jednym oleju - i u wielu kierowców się to sprawdza, choć odstępstw od tej reguły jest mnóstwo. Przykładowo samochody pokonujące bardzo duże przebiegi w trasie, np. po autostradach, często są w stanie przejechać znacznie więcej bez szkody dla silnika. Z drugiej strony, eksploatacja typowo miejska, na krótkich dystansach i na niedogrzanym silniku błyskawicznie potrafi załatwić olej i wymusić jego wcześniejszą wymianę. Są też silniki, które generalnie źle znoszą wymianę oleju rzadszą niż co np. 6-8 tys. km, niezależnie od sposobu eksploatacji - przykładowo z powodu wadliwej konstrukcji.

W pewnym, niewielkim stopniu można na te kwestie wpłynąć pozytywnie, wybierając inny, lepiej dobrany do silnika lub lepszy jakościowo olej, albo stosując różne dodatki do oleju - np. przeciwzużyciowe, zawierające związki potasu, wolframu czy molibden. Nic jednak nie zastąpi regularnej wymiany oleju - co do zasady lepiej częściej wymieniać olej tańszy niż dłużej jeździć na kosmicznym produkcie za setki złotych.

Ponieważ mój obecny samochód jest zarazem moim pierwszym z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a przy tym pojazd został zakupiony jako używany (poprzednie były od nowości w rodzinie), chciałem sprawdzić, w jakiej kondycji jest mój olej po roku i 10,4 tys. km - tyle na nim przejechałem. Ponieważ w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozrzedzenie paliwa olejem zachodzi w znacznie większym stopniu niż w przypadku jednostek benzynowych z wtryskiem jedno- czy wielopunktowym, spodziewałem się, że kondycja mojego oleju będzie niespecjalnie dobra, tym bardziej że znaczna część tego przebiegu to jazda po mieście. Jak się jednak okazało, i jak sami za chwilę zobaczycie, ta „niespecjalnie dobra” kondycja to dość delikatne określenie.

Próbkę oleju można pobrać - zależnie od tego, co chcemy sprawdzić - w zasadzie w dowolnej chwili, zwykle jednak robi się to albo zaraz przed wymianą oleju na nowy, albo np. w połowie dotychczas stosowanego interwału. Ze względu na to, że w misce olejowej zawsze znajdują się jakieś zanieczyszczenia, próbkę powinno się pobierać przez otwór, w którym na co dzień egzystuje bagnet. Wykonuje się to przy pomocy odpowiednio dużej strzykawki (zwykle do analizy potrzebne jest 100 ml oleju) z odpowiednio długą gumową rurką.

Jeśli dany silnik nie ma bagnetu, olej pobiera się podczas spuszczania go z miski olejowej - ale ze względu na wspomniane zanieczyszczenia obecne w misce, najlepiej zebrać próbkę z tzw. środkowego strumienia, czyli nie natychmiast po odkręceniu korka spustowego lub na sam koniec, gdy olej przestaje się już wylewać. Niezależnie od techniki pobierania próbki, powinno się to robić po rozgrzaniu oleju, od razu po wyłączeniu silnika.

Szczelnie zamknięty pojemnik z olejem wysyła się do wybranego laboratorium wykonującego takie usługi. Sam skorzystałem z oferty Polaris Laboratories za pośrednictwem sklepu Archoil, ale nie jest to jedyna tego typu oferta w Polsce - wyszukiwarka wyrzuca wiele ofert w różnych cenach. Zależnie od badanego zakresu, ceny usługi zaczynają się od mniej więcej 100-110 zł, ale mogą też być np. 3- lub 4-krotnie wyższe. Materiały potrzebne do pobrania próbki (strzykawkę, wężyk, pojemnik) można skompletować w sklepach i aptekach, ale można też zamówić gotowy zestaw ze wszystkim co potrzebne.

Analiza przepracowanego oleju silnikowego ma dwa główne cele:

Tak, dobrze czytacie: taka analiza pozwala zauważyć nieprawidłowości mogące świadczyć o tym, że coś niedobrego dzieje się z silnikiem. Trzeba tu jednak dodać jedną istotną informację: w większości przypadków, żeby móc coś powiedzieć o stanie silnika, analizy trzeba wykonać co najmniej dwie, a najlepiej powtarzać je regularnie - ponieważ wtedy widać, czy tzw. metali zużyciowych w oleju przybywa i w jakim tempie. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy już w pierwszej analizie ich ilości są bardzo duże - to może oznaczać, zależnie od wykazanego w analizie pierwiastka, np. szybko zbliżającą się awarię silnika. Informacje na ten temat podane w czytelnej formie można znaleźć np. na forum OilClub.pl.

Wygląda to tak:

Poziomem metali zużyciowych póki co nie zamierzam się nadmiernie przejmować, ponieważ jest to wynik pierwszej analizy, którą zleciłem. Bardziej zastanawiające są pierwiastki z zanieczyszczeń, ale także i tu zobaczymy, co wykaże kolejna analiza. Nie wiem natomiast, dlaczego molibden i bor pokolorowano, ale z ich poziomem jest wszystko w porządku - po prostu są to dodatki przeciwzużyciowe i zmniejszające tarcie, które wchodzą w skład oleju, który wysłano do badania - podobnie jak magnez, wapń, fosfor czy cynk.

Największe problemy podkreślono kolorem pomarańczowym - mamy tu więc duże rozcieńczenie paliwem, któremu sprzyja jazda przy niedogrzanym silniku. Tego problemu się akurat spodziewałem.

Nie spodziewałem się natomiast ogromnego spadku liczby zasadowej (TBN) - w przypadku Amsoila Signature Series 5W20 olej świeży ma TBN na poziomie 12,5. Ten parametr jest jednym z najważniejszych, ponieważ oznacza zdolność oleju do mycia i neutralizacji kwaśnych produktów spalania i tym samym do zapewnienia silnikowi ochrony antykorozyjnej. Co prawda nie jest to kwestia zero-jedynkowa i trzeba zawsze patrzeć także na inne parametry, ale w uproszczeniu TBN powinna być po prostu wyższa od liczby kwasowej (TAN) - choć są też normy, które na sztywno podają, że TBN nie powinna spaść poniżej 2 mg KOH/g. Bardzo możliwe, że w tym przypadku mocne rozcieńczenie oleju paliwem przyniosło taki skutek.

Kolejną analizę zamierzam zlecić mniej więcej w połowie roku, zależnie od dystansu, który do tej pory przejadę. Zobaczymy wtedy, jak ma się nowy olej, a także jak mają się pierwiastki niepochodzące z oleju. Wyników jestem ciekaw tym bardziej, że zmieniłem olej na inny - o znacznie niższej liczbie zasadowej, ale zarazem o znacznie wyższym indeksie lepkości, co może mieć dobry wpływ na kondycję oleju po czasie.

Po co o tym wszystkim piszę? Po to, że z pewnością także wśród was są osoby, które używają samochodu w podobnych warunkach i w podobny sposób. Biorąc pod uwagę, że koszt analizy do ogromnych nie należy, warto ją zlecić. Ba - warto to zlecić także i w przypadku aut, które są użytkowane w zdrowszy sposób - ot tak, dla pewności, że wszystko z nimi w porządku.