Czy hybryda 1.2 od Stellantis działa jak w Toyocie? Trochę tak, ale nie całkiem

Francuska dominacja w koncernie Stellantis spowodowała, że porzucono całkiem niezłe silniki z serii Firefly i całą gamę pojazdów wyposażono w jedną i tę samą jednostkę benzynową: trzycylindrowe 1.2, wcześniej znane jako Puretech. Nie był to chyba najlepszy ruch, skoro już wcześniej klienci byli raczej zniechęceni do silników z tej serii, kojarząc je sobie z awariami paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Teraz mamy do czynienia z całkiem nową jednostką o tej samej pojemności – rozrząd napędza już łańcuch, zmieniono głowicę i mnóstwo innych detali, a silnik nie nazywa się już Puretech, tylko po prostu 1.2 T.

Na początek ustalmy, że miękka hybryda, czyli mild hybrid, to nie jest żadna hybryda, tylko kit na kółkach. Jeśli samochód zawsze porusza silnik spalinowy i nie da się toczyć na samym prądzie nawet z małą prędkością, to taką hybrydę można tylko wyśmiać. W przypadku nowego układu napędowego od Stellantis śmiać się jednak nie należy, ponieważ zrobili go według tych samych zasad, co typową hybrydę pełną.

Hybryda 1.2 T od Stellantis składa się z:

Przy odpowiednich warunkach auto będzie toczyło się z wykorzystaniem tylko silnika elektrycznego i to nawet niekoniecznie przy bardzo małych prędkościach. Jest to chwilowo możliwe nawet przy 70 km/h. Przy odpuszczaniu gazu auto hamuje silnikiem, ładując akumulator, można też włączyć różne tryby jazdy – Eco, Normal i Sport.

System działa z napięciem roboczym 48 V, a maksymalny dystans jazdy na samej elektryczności to 1 km. Testy przeprowadzone przez dziennikarzy pokazały, że możliwość poruszania się bez silnika spalinowego to raczej rzadkość w samochodach Stellantis, ale nie należy się zniechęcać, bo istnieje wiele czynników, które za to odpowiadają. Wśród nich głównie temperatura i styl jazdy. Jeśli dziennikarze dusili gaz, jak to mają w zwyczaju, to może rzeczywiście hybryda niewiele wniosła.

Wstępna lista to:

Oczywiście lista może ulec zmianie w tym roku, bo na pewno Stellantis pokaże jakieś nowe modele.

Obecnie oferuje się dwa warianty mocy, to jest 100 i 136 KM – z tego, co udało mi się dowiedzieć, wynika że akumulator i cała konstrukcja układu napędowego pozostaje bez zmian. Po prostu wariant stukonny jest trochę oszczędniejszy. W testach chwalona jest głównie dynamika i płynnie działająca skrzynia biegów e-DCS6, a mniejsze auta podobno bez problemu mieszczą się w 5,5 l/100 km w ruchu miejskim. Z punktu widzenia typowego kierowcy jest to więc hybryda bliższa temu co oferują od lat producenci azjatyccy niż tym śmiesznym próbom europejskim znanym jako MHEV, które tylko podnosiły komplikację auta, ale nie dawały nic, jeśli chodzi o oszczędność. Podstawowe różnice to nieco mniejszy akumulator główny i skrzynia dwusprzęgłowa zamiast znanego z Toyoty e-CVT. A trwałość? Tego jeszcze nie wiadomo. Jeśli pojawią się jakieś awarie i problemy, pewnie szybko się tego dowiemy z grup skupiających właścicieli w mediach społecznościowych, tak jak stało się to w przypadku problemów z ładowarką w autach elektrycznych tego samego koncernu.