Zawór EGR - co to jest? To przyjaciel, choć sprawia problemy

Układy recyrkulacji spalin są z nami od początku lat 70. XX w. i w zasadzie niemal od razu po tym, gdy się pojawiły, zaczęły zbierać negatywne opinie. Trudno się ludziom dziwić, gdyż początkowo układy EGR (Exhaust Gas Recilculation) wykorzystywały najzwyklejsze dysze otworowe, co oznacza, że zawsze gdy silnik pracował, to do układu dolotowego była kierowana część wytworzonych przez silnik spalin. Zanim przejdziemy dalej, trzeba więc odpowiedzieć na jedno ważne pytanie.

Przede wszystkim większą czystość spalin, szczególnie w zakresie emisji tlenków azotu oraz węglowodorów. Dzieje się tak m.in. dzięki obniżeniu temperatury spalania w cylindrach, co z kolei osiągane jest dzięki wypełnieniu części komór spalania przez spaliny - tym samym mniej miejsca pozostaje dla mieszanki paliwowo-powietrznej lub powietrza. Wspomniana niższa temperatura spalania ma związek z faktem, że spaliny zawierają parę wodną i dwutlenek węgla, które mają niższy współczynnik pojemności cieplnej od powietrza. Cały proces przebiega też wolniej.

Jak wyżej wspomniałem, najstarsze układy karmiły silnik spalinami zawsze, gdy ten działał. Utrudnione było jego uruchamianie, praca na wolnych obrotach była nierówna, a na tych wysokich moc była niższa od oczekiwanej.

Z tymi problemami poradzono sobie wprowadzając na rynek bohatera tego tekstu - zawór EGR. Początkowo działał on dzięki podciśnieniu z kolektora dolotowego, w kolejnych latach wprowadzano kolejne nowinki - przykładowo do momentu uzyskania temperatury roboczej płynu chłodniczego praca zaworu była blokowana. Jeszcze później wprowadzono też całkowicie elektroniczne sterowanie.

To wszystko nie pozwoliło na szybką zmianę opinii na temat systemów recyrkulacji spalin - nadal zewsząd było słychać, i słyszy się do dziś, że są odpowiedzialne za pogarszanie parametrów silnika, że tylko przeszkadzają i tak dalej - choć w praktyce efektywność pracy silnika potrafi się dzięki zaworowi EGR nawet poprawić. Wokół tematu narosło kilka mitów - z dwoma spośród nich zapoznamy się teraz bliżej.

Nie, to nieprawda - pod jednym warunkiem, o którym za chwilę. Zmniejszać moc maksymalną i maksymalny moment obrotowy mogły najstarsze, najbardziej prymitywne rozwiązania, natomiast w każdym aucie z w miarę nowoczesnym zaworem recyrkulacji spalin z prawdziwego zdarzenia, nic takiego nie ma miejsca. Rzecz w tym, że zawór EGR nie tylko podczas pracy silnika na biegu jałowym, ale i przy chęci skorzystania z jego maksymalnych osiągów, jest całkowicie zamknięty - innymi słowy, nie wpuszcza wtedy spalin do komór spalania. Jeśli więc samochód ma w danych technicznych podane np. 200 KM mocy maksymalnej, to tyle właśnie powinien osiągać, pomimo obecności układu recyrkulacji spalin - jego usunięcie nic nie da. Ale właśnie tu mamy ten warunek - także i zawór EGR musi być sprawny. Może być on bowiem uszkodzony lub po prostu zalepiony nagarem, przez co nie jest w stanie całkowicie się zamknąć - w takiej sytuacji faktycznie osiągi pojazdu mogą się pogorszyć.

Mit ten bierze się także stąd, że osoby, które zdemontowały, zaślepiły lub elektronicznie zdezaktywowały EGR, są zdania, że auto lepiej jedzie - i tak, w tym zakresie faktycznie mogą mieć rację, bo przy normalnej jeździe zablokowany jest wtedy dopływ spalin do cylindrów, więc silnik sprawia wrażenie żwawszego przy takim samym wychyleniu przepustnicy. Ale unieszkodliwienie sprawnego EGR-a wcale nie sprawi, że maksymalne osiągi auta ulegną poprawie.

Tutaj prostej odpowiedzi brak, trzeba to odrobinę rozpisać. Co do zasady, w sprawnym silniku dezaktywacja układu recyrkulacji spalin ma nikłe szanse na poprawę czegokolwiek prócz wyżej wspomnianej reakcji na gaz, choć trzeba mieć na uwadze, że dla niektórych osób sama poprawa dynamiki podczas codziennej jazdy jest powodem wystarczającym, by usprawiedliwić wyłączenie tego układu. Wracając do pracy silnika, dlaczego raczej się ona nie poprawi? Z tego prostego powodu, że silniki są po prostu zaprojektowane pod kątem pracy z zaworami EGR (lub ewentualnymi rozwiązaniami alternatywnymi), szereg czujników i komputer sterujący pracą silnika dbają o to, by wszystko odbywało się jak należy. Oczywiście po przeczytaniu tego fragmentu obruszy się wiele osób, u których poza dynamiką poprawiła się też np. kultura pracy jednostki napędowej - ale z dużą dozą prawdopodobieństwa te osoby zdecydowały się na wyrzucenie EGR-a z powodu jego zużycia lub usterki.

Tu dochodzimy do opcji numer 2, czyli pogorszenia sytuacji - jeśli bowiem zawór EGR zostanie odłączony czy zdezaktywowany nieprawidłowo, np. bez uwzględnienia współpracy z czujnikami poziomu tlenu itd., to silnik może zacząć pracować gorzej, a nie lepiej - wliczając w to ewentualne wchodzenie w tryb awaryjny.

W praktyce, gdy mowa o skutecznym wyłączeniu układu recyrkulacji spalin bez ponadprogramowych skutków ubocznych (poza wysoce prawdopodobnym pogorszeniem składu spalin), najłatwiej zrobić to przy zaworach sterowanych elektronicznie. Przy czym niezależnie od auta, i niezależnie od wybranej metody wyłączenia układu, jest to działanie nielegalne - nawet jeśli zostanie napisany nowy program sterujący pracą silnika, który mógłby pomóc ograniczyć emisję szkodliwych substancji.

Trzeba tu jednak zaznaczyć, że nieaktywny zawór EGR ma istotną zaletę: kolektor dolotowy nie zalepia się tak szybko zanieczyszczeniami, lepszą kondycję może też mieć olej silnikowy, który nie musi zbierać tylu zanieczyszczeń.

Przyczyna większości usterek jest prozaiczna i wynika bezpośrednio z faktu, że zawór EGR musi współpracować ze strumieniem spalin. A to oznacza, że odkłada się nagar, który utrudnia otwieranie i zamykanie zaworu, może uniemożliwić pełne zamknięcie, a nawet zablokować zawór w jednej pozycji. Nagar może też ograniczyć ilość powietrza wpadającego do cylindrów. W skrajnym przypadku źle pracujący lub niepracujący zawór EGR mogą doprowadzić do uszkodzeń kolektora ssącego.

O usterce lub zużyciu układu recyrkulacji spalin mogą świadczyć takie objawy jak:

W większości aut zawór EGR powinien wytrzymać co najmniej 100-150 tys. km, zanim zacznie stwarzać problemy. Nie zawsze jednak wymaga on potem wymiany - często pomaga samo czyszczenie, które zresztą zaleca się przeprowadzać regularnie, tak aby ograniczyć ryzyko, że nagar będzie przyczyną uszkodzeń i tym samym wydłużyć trwałość zaworu. Cudów jednak nie ma - prędzej czy później EGR prawdopodobnie i tak będzie wymagać wymiany, choć często nie będzie to stanowiło kłopotu pierwszego właściciela auta.

Cena nowego zaworu zależy oczywiście od silnika, do którego szukamy tego elementu. Fabrycznie nowe części da się czasem znaleźć już za 60-70 zł (czasem nawet nie jako zamienniki niewiadomej jakości, a jako części oryginalne, leżaki magazynowe). Zdarzyć się może i taniej - choć wtedy mowa już raczej o elementach niby nieużywanych, ale pochodzących z demontażu. Nie należy się jednak jakoś szczególnie nastawiać na tak niskie ceny - bardziej typowy przedział zaczyna się od mniej więcej 200-300 zł, ale można się też spotkać z kwotami 4-cyfrowymi, i to niekoniecznie z jedynką z przodu - szczególnie jeśli korzystamy z usług ASO.

W wielu przypadkach warto rozważyć zakup nowej części, ponieważ koszt czyszczenia (z wcześniejszym demontażem) raczej nie schodzi poniżej 150 zł, a może być znacznie wyższy w dużych miastach, tym bardziej jeśli sprawa dotyczy pojazdu, gdzie demontaż jest utrudniony. Innymi słowy, jeśli mechanik stwierdzi, że problemy z twoim autem sprawia właśnie zawór EGR, dopytaj o koszt czyszczenia i o koszt ewentualnej wymiany.

I serio, przemyśl dwa razy ewentualne wyłączenie układu recyrkulacji spalin - zwykle nie ma potrzeby tego robić, jeśli nie budujesz auta do sportu.

Czytaj również:

Zdjęcie główne: Erkan Demirel, Shutterstock.com