Na koniec świata i jeszcze dalej. VW Multivan czy Mercedes V? Porównanie vanów w cenie limuzyn

Słońce powoli zachodzi, ale przede mną jeszcze sporo kilometrów. To żaden problem, bo jazda to dziś sama przyjemność. Siedzę na bardzo wygodnym, elektrycznie sterowanym fotelu. Słucham ulubionej piosenki na markowym zestawie audio, który dopieszcza mnie idealnym poziomem basu. Szum opływającego powietrza właściwie nie jest słyszalny. No dobrze, pora zabrać się za wyprzedzanie... Siedzę wysoko, więc widzę wszystko lepiej niż inni użytkownicy drogi. Skrzynia szybko redukuje bieg, a silnik zaskakuje gigantycznymi pokładami momentu obrotowego. Chwila moment i już jestem z przodu. Właściwie, zrobiło mi się trochę zimno… mówię więc o tym głośno, a wirtualny, samochodowy asystent natychmiast zajmuje się tą sprawą. Tak to można jeździć!

Pudło! Tego typu wrażenia zanotowałem w dwóch modelach, które niektórym nadal mogą się kojarzyć raczej z samochodami do pracy. Właściwie „pudło” może być niezłą podpowiedzią do tego, co mam na myśli. Oto dwaj królowie segmentu dużych vanów. Może nawet „dużych vanów premium”? Przed wami Mercedes V300d Exclusive i Volkswagen Multivan 6.1 Cruise 2.0 TDI.

Owszem, wyżej wymienione samochody nadal mogą służyć do zarabiania – na przykład podczas wożenia gości hotelowych na lotnisko albo w roli luksusowej taksówki. Ale nie mają już nic wspólnego z autami o typowo roboczym charakterze. Czasy, w których kierowca dużego vana jeździł powolnym, głośnym wozem z brzydkim, przestarzałym wnętrzem, już minęły. Dzisiaj tego typu modele mają na pokładzie najnowocześniejsze systemy. Kuszą majętnych ojców rodziny, prezesów i amatorów spania na dziko i kąpieli w rzece. Są luksusowe i kosztują tyle, co luksusowe limuzyny.

Tak się złożyło, że pojeździłem Multivanem i klasą V: najpierw tydzień jednym, potem tyle samo drugim. Obydwa zabrałem w trasę, pomęczyłem w mieście i w obydwu zabrałem na przejażdżkę znajomych. Najpierw kilka słów o ich konfiguracjach (vanów, nie znajomych). Zacznijmy od Mercedesa, bo wylosował dłuższą zapałkę.

Testowany egzemplarz to Mercedes V300d w wersji Exclusive. Ma najmocniejszego dostępnego diesla, ale – wbrew temu, co mogłoby się wydawać – nie jest to trzylitrowy silnik. V6 odjechało do lamusa wraz z końcem poprzedniej generacji modelu. Tutaj mamy dwa litry, ale za to całkiem potężne. Moc wynosi 239 KM, a moment obrotowy to 500 Nm. W rubryce „długość nadwozia” wpisano 5,14 m. To średnia z trzech wersji. „Kompaktowa” mierzy 4,9 m, a „ekstra długa” prawie 5,4 m.

Volkswagen Multivan 6.1 (oznaczenie generacji rodem z programu komputerowego), który trafił w moje ręce, to wersja Cruise. Mierzy 4,9 m i ma dwulitrowego diesla o mocy 199 KM. Jego moment obrotowy wynosi 450 Nm.

Obydwa samochody mają napęd na cztery koła i automatyczną skrzynię biegów. Obydwa mogą też zmieścić siedmiu pasażerów.

Wiem - ocenianie stylistyki vanów przypomina trochę konkurs na najpiękniej ubranego strażaka podczas akcji. Aparycja nie ma tu większego znaczenia, liczy się praktyczność i to, czy wygląd pasuje do narzuconej roli i w niczym nie przeszkadza.

Ale zaprojektowanie miłego dla oka vana to wyzwanie dla projektantów. Nadwozie musi być kanciaste i nie ma możliwości poświęcania praktyczności na rzecz stylu. Wszelkie zabiegi w rodzaju opadającego dachu czy małych szyb nie wchodzą w grę. Nikt nie kupi modelu, w którym będzie ciasno i ciemno jak w piwniczce z winami.

Kto poradził sobie lepiej? Na pierwszy rzut oka bardziej efektowny jest Volkswagen – głównie za sprawą dwukolorowego, srebrno-czerwonego malowania za 10 520 zł. Niektórzy z daleka mylili srebrny z białym i Multivan budził u nich patriotyczne skojarzenia. Tak to bywa w okresie okołowyborczym.

Ale Mercedes też wygląda nieźle. Jest bardziej dostojny, a nowy wzór przedniego grilla – ze srebrnymi punktami – bardzo mu służy. Kto wygrywa? Moim zdaniem jest remis, ale jeśli ktoś lubi zwracać na siebie uwagę, niech weźmie dwukolorowego Multivana. Mercedes jest bardziej dyskretny i biznesowo-lotniskowy, a przy Volkswagenie aż ciśnie mi się na klawiaturę słowo „lifestyle”, którego nie lubię.

Lewa noga do kabiny, chwytamy się ręką kierownicy – fik! – wkładamy prawą nogę i usadzamy się na fotelu. Tak wsiada się do wysokich samochodów i kto choć raz tego spróbuje, już nigdy nie będzie próbował siadać jak w osobówce, czyli najpierw tylną częścią ciała na fotelu.

Udało się? No dobrze, zarówno do Multivana, jak i do klasy V wchodzi się akurat wygodnie niczym do królewskiej bawialni, bo zadbano o schodek. Co widzimy?

Kokpit Mercedesa przypomina rysunkiem te z modeli osobowych, czyli np. z klasy E. Wnętrze jest jednym z elementów, które odróżnia „ekskluzywną” klasę V od bardziej roboczego Vito. Trochę szkoda, że testowany egzemplarz nie miał świetnej, jasnej tapicerki.

Po ostatnim, niedużym liftingu do V-klasy dodano ekran dotykowy z systemem multimedialnym MBUX. To oznacza, że kierowca może wybrać, czy woli obsługiwać jego funkcje głosowo („Hej, Mercedes, mam ochotę na pizzę!”), poprzez zostawianie odcisków palców na wyświetlaczu, czy poprzez przesuwanie ręką po kontrolerze na dole deski. Volkswagen nie ma tak rozbudowanej obsługi głosowej (więc opis jazdy ze wstępu to opis jazdy klasą V...).

Wygląd to sprawa gustu, ale po wejściu do Multivana nie da się nie zauważyć kilku istotnych różnic. Mimo wszystko, środek niedawno odświeżonego Volkswagena prezentuje się nowocześniej. Kierownica (taka, jak np. w nowym Golfie) ma więcej przycisków. Zamiast trochę archaicznego, małego ekranu między klasycznymi „zegarami”, umieszczono tutaj wirtualny kokpit, czyli po prostu wyświetlacz.

Nie jest to tylko kwestia stylu, a funkcjonalności. W Mercedesie chciałem widzieć na ekranie cyfrowe wskazanie prędkości, co było przydatne, bo „kółko” skutecznie zasłaniało mi klasyczny licznik. Niestety, nie mogłem wtedy przełączać radia przyciskami na kierownicy. Musiałem albo za każdym razem „przeklikiwać się” do osobnego menu i wracać, albo sięgać ręką do kontrolera na dole deski. W Volkswagenie taka wielozadaniowość nie stanowiła problemu.

Fotele w obu samochodach są rewelacyjne. Ale kierowca trochę przyjemniej spędza czas w Multivanie – głównie za sprawą tego, że inżynierowie Volkswagena lepiej zadbali o jego łokcie. Lewy idealnie mieści się na drzwiach, a prawy odpoczywa na podłokietniku, który jest przymocowany do fotela. To wygodniejsze rozwiązanie niż klasyczny, „osobowy” podłokietnik w Mercedesie, który jest trochę za nisko. Poza tym, dzięki temu, że w Volkswagenie miejsce między fotelami z przodu jest puste, można szybko i wygodnie przejść zza kierownicy na tył i wysiąść z auta przesuwanymi drzwiami. Świetne na ciasnym parkingu. W klasie V podobna czynność wymaga dokumentów potwierdzających kwalifikacje w zawodzie „aktor cyrkowy”.

…to możemy tu przez chwilę zostać. Do wyboru – aż pięć miejsc. Oczywiście da się też kupić wersje mieszące nawet dziewięć osób, ale nie będą tak luksusowe. Tutaj, zarówno w Mercedesie, jak i w VW, jest przestronnie jak w katedrze i wygodnie jak w lotniskowym saloniku dla VIP-ów.

Testowany Multivan był wyposażony w obrotowe fotele drugiego rzędu. Na środku ustawiono rozkładany stolik. Aż chciałoby się wziąć kolegów i pograć w karty. Tylko trzeba by znaleźć jeszcze kierowcę.

Klasa V ma z tyłu jeszcze więcej miejsca, ale nic w tym dziwnego, bo jest dłuższa i ma większy rozstaw osi (3200 zamiast 3000 mm). Fotele w tym egzemplarzu się nie obracają... albo nie znalazłem odpowiedniej dźwigienki. W obu samochodach podróż umila szklany dach. Dzięki niemu i dzięki wielkim szybom można się poczuć tak, jakby jechało się terrarium. Ale to przyjemne.

Składanie i przesuwanie siedzeń jest w obydwu wozach proste. Jeśli nikt nie jedzie w trzecim rzędzie na środku klasy V, polecam kierowcy złożyć tamten fotel. Będzie więcej widział w lusterku.

Cisza. To ona zaskakuje najbardziej – i to zarówno w VW, jak i w Mercedesie. Spodziewałem się, że ze względu na opór aerodynamiczny pudełka po butach i powierzchnię czołową ośmiotysięcznika, oba vany będą irytowały szumem podczas szybkiej jazdy. Tymczasem na autostradzie w obu samochodach jest ciszej niż w wielu nowych SUV-ach, a nawet autach klasy średniej.

Podczas jazdy ze stałą – nawet wysoką – prędkością, Multivan i klasa V są porównywalne. Ale podczas przyspieszania cichszy okazuje się Mercedes, bo Volkswagen drażni klekotem wyraźnie słyszalnym z przodu, z komory silnika. Ktoś zapomniał o macie wygłuszającej.

Zacznę od podobieństw: Multivan i klasa V są bardzo szybkie i palą zbliżone ilości paliwa. W mieście to 10-11 litrów, w trasie – w tym na ekspresówce – około 9, ale to wyniki zanotowane przy samochodzie „załadowanym” tylko kierowcą.

Teraz różnice. Mercedes V300d jest jeszcze bardziej dynamiczny. Ma odrobinę dłuższe nadwozie, ale o wiele mocniejszy silnik. To aż 40 KM i 50 Nm różnicy. Przekłada się to na lepsze o 1,3 s przyspieszenie od 0 do 100 km/h - czyli VW robi to w 10,3 s, a Mercedes w równe 9. Co ciekawe, wersja z napędem na jedną oś byłaby szybsza jeszcze o 0,7 s. Różnicy do setki, mimo wszystko, specjalnie nie czuć. Mercedes odczuwalnie wysuwa się na prowadzenie na trasie, gdy musimy kogoś wyprzedzić. Jest szybszy i bardziej elastyczny.

Ma jednak spokojniejszy charakter. Miękko tłumi dziury, a jego układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni, jak w VW. Skrzynia biegów Mercedesa trochę wolniej wbija wyższe biegi, ale za to nie ma irytującej w Multivanie tendencji do wrzucania bardzo wysokich przełożeń przy niskich prędkościach.

Volkswagen dość sztywno resoruje na krótkich, poprzecznych wybojach. Mercedes – zgodnie z oczekiwaniami wobec marki - ma w sobie więcej z latającego dywanu, ale ceną za to jest trochę większe przechylanie się na zakrętach. Mimo wszystko, obydwa samochody są stabilne i pewne w prowadzeniu. Dobrze hamują. Jeżdżą… po prostu jak auta osobowe.

Nawet ich rozmiary po chwili przestają przeszkadzać. Zamiast martwić się, że gdzieś się nie zmieścimy (spokojnie, drogi są wystarczająco szerokie, a w parkowaniu pomaga zestaw kamer), lepiej jest cieszyć się tym, jak wiele widać ze środka. Podobno ludzie kupują SUV-y, bo wysoko się w nich siedzi. Po przejażdżce klasą V i Multivanem można się z nich śmiać. Tutaj zagląda się w oczy kierowcom autobusów, którzy wstają i zaczynają klaskać.

Trzeba tylko uważać, by nie zacząć jeździć zbyt nonszalancko. Pozycja „na króla szosy” prowokuje do jazdy z zimnym łokciem i jedną ręką luźno opartą na kierownicy na „mydełko Fa”, a drugą leżącą na podłokietniku lub (w VW) na lewarku zmiany biegów. To niebezpieczne, choć przyjemne.

Odpowiedź na pytanie „VW Multivan czy Mercedes V?” nie jest prosta, bo oba te wozy są rewelacyjne. Jestem przekonany, że gdyby zamienić T6.1 i V300d na wehikuły czasu, pojechać nimi do lat 80. i pokazać je kierowcom VW T3 i Mercedesa „Kaczki”, obaj byliby pewni, że siedzą w pojazdach UFO. O posiadaczach Żuka nie wspominajmy, bo pewnie od razu dostaliby zawału.

Po testach mam jednak wrażenie, że Multivan lepiej sprawdzi się jako samochód rodzinny i rekreacyjny, a klasa V - zgodnie ze swoim wyglądem - to idealny wóz biznesowy, do obsługi konferencji czy gości hotelowych. Volkswagen trochę bardziej cieszy kierowcę, jest krótszy, wygodniej się w nim siedzi i ma nowocześniejszy, bardziej funkcjonalny kokpit. Za to Mercedes lepiej resoruje, ma więcej miejsca z tyłu i bardziej „zrelaksowany” charakter.

W obydwu przypadkach mówimy właściwie o topowych odmianach tych modeli, z najmocniejszymi silnikami i niemal maksymalnym wyposażeniem. Szklany dach, LED-y, dobre audio, skórzana tapicerka, odsuwane drzwi po obu stronach, pakiety stylistyczne, napęd na cztery koła. To kosztuje. Ile? Przy Mercedesie zawieszono metkę z kwotą 336 140 zł netto, czyli 413 452 zł brutto. Da się za tyle mieć klasę S, ale nie zmieści się do niej siedem osób.

Volkswagen Multivan 6.1 Cruise został wyceniony na 290 860 zł netto, czyli 357 758 zł brutto. To koszt nieźle wyposażonego Touarega… ale on też nie ma tyle miejsc w środku.

Kilka dni z dużymi vanami zupełnie zmienia postrzeganie nie tylko pozycji za kierownicą (w zwykłych osobówkach jeździ się na asfalcie, jak wy tak możecie?!), ale i pojęć „przestronność” i „praktyczność”. Nie ma lepszego wozu dla dużej rodziny i nie ma lepszego auta na daleką, wakacyjną podróż. Któryś z tych wozów na pewno stanąłby w moim garażu marzeń. Ale chyba zatrudniłbym kogoś, by zmienił mnie za kierownicą. W końcu chciałbym sprawdzić, czy pokładowa lodówka właściwie chłodzi płyny.