Nowy Volkswagen Touareg: pierwsza jazda. Większy, lżejszy, lepszy

Kiedyś było ich dwóch. Dwóch, którzy mieli wprowadzić Volkswagena w świat prestiżu i luksusu. Obaj po raz pierwszy pokazali się światu w 2002 roku. Obaj pełni gadżetów i nowinek. I z kosmicznie mocnymi silnikami, w tym z dieslem V10 i benzynowym W12. Jeden miał na imię Phaeton, a drugi – Touareg.

Niestety, po Phaetonie pozostało już tylko wspomnienie. Nie pomogło pokrewieństwo technologiczne z Bentleyem. Nie pomogło też to, że to był naprawdę bardzo dobry samochód. Klienci nie przekonali się do Volkswagena klasy luksusowej.

SUV-y mają trochę łatwiejsze życie na rynku. Touareg przetrwał i przez 15 lat sprzedano okrągły milion egzemplarzy tego modelu. Jego trzecia generacja właśnie wchodzi na rynek. Miałem okazję nią pojeździć.

Oczywiście czasy silników V10 i W12 już dawno minęły. Nie zmienia to faktu, że najnowszy Touareg jest przedstawiany jako najbardziej zaawansowany technologicznie i najbardziej luksusowy Volkswagen w dziejach. Na prezentacji słowa „high tech” i „najnowocześniejszy” słyszałem kilkadziesiąt razy. Oto pokaz możliwości inżynierów z Wolfsburga i swoista wisienka na torcie z logo VW.

Powstał na platformie MLB Evo, na której oparto także między innymi Bentleya Bentaygę i Lamborghini Urusa (właściciele Touarega będą mogli chwalić się tym, pijąc kosztowne wino). W stosunku do poprzedniego modelu nowy jest większy, ale lżejszy. Jego długość wzrosła o 77 mm, do 4878 mm. Szerokość – o 44 mm (do imponujących 1984 mm). Trzecia generacja jest za to nieco niższa, dzięki czemu wygląda bardziej dynamicznie. No i bardziej dynamicznie jeździ, bo dzięki nowej platformie i zastosowaniu lżejszych materiałów zrzuciła aż 104 kilogramy.

Projektanci mieli w tym wypadku trudne zadanie. Rynkiem, z którym Volkswagen wiąże w przypadku tego modelu największe nadzieje, są Chiny. Ale gust Chińczyków nieco różni się od europejskiego, a Touareg musi spodobać się i na Starym Kontynencie. Trzeba było więc pójść na pewne kompromisy – choć gigantyczna atrapa chłodnicy wykończona chromem zdaniem niektórych obecnych na prezentacji wygląda już zbyt „chińsko”. Inni narzekali na tył, który podobno ma za mocno przypominać Porsche Cayenne. Ja należę raczej do tych, którym nowy Volkswagen Touareg się podoba, ale to oczywiście kwestia gustu. Pewne jest jedno: ten samochód wygląda okazale i budzi respekt. W klasie dużych, drogich SUV-ów tego właśnie wymagają klienci i to niezależnie od kontynentu.

W środku jest po prostu olbrzymi, niezależnie od tego, które miejsce zajmiemy. Z przodu można się zaskoczyć tym, jak dużo miejsca kierowca ma po swojej lewej stronie, do drzwi. Z tylu dopiero koszykarze być może znaleźliby powody do narzekania. Bagażnik ma z kolei 810 litrów, więc można spakować wszystko, na co mamy ochotę i zostanie jeszcze trochę miejsca.

Poprzedni Touareg cierpiał na „golfowatość”. Niezależnie od ceny, wyposażenia i tego, jak bardzo drogie były jego skórzane wykończenia, w środku można było poczuć się po prostu jak w droższym Golfie. Tutaj widać, że projektanci zadbali o to, by było inaczej.

Prawie się udało – bo ktoś chyba zapomniał o kierownicy. Jest zbyt zwyczajna: właśnie taka, jak w Golfie. Szkoda, że nie zamontowano jakiejś ładniejszej, bo obecna rzuca się w oczy i sprawia, że w środku jest trochę mniej luksusowo, niż mogłoby być.

Skoro już narzekam, muszę jeszcze wspomnieć, że co prawda większość materiałów jest świetnej jakości - ale nie wszystkie. Mam tu na myśli przede wszystkim plastik na szerokim tunelu środkowym, obok kolan kierowcy i pasażera.

Po pierwsze, jest tu po prostu ładnie. Minimalistyczny styl i ładne detale sprawiają, że łatwo jest w tym wnętrzu dobrze się poczuć. Po drugie, nie da się przejść obojętnie obok opcjonalnego systemu Innovision Cockpit, czyli dwóch olbrzymich ekranów służących do obsługi… praktycznie wszystkiego.

Podobny system znamy już z nowych Audi, czyli z A8, A7 i A6. Gdy niedawno testowałem najnowsze A6, napisałem, że „jeżeli już w samochodach muszą pojawiać się ekrany dotykowe, niech działają właśnie tak, jak tutaj”. Teraz zmieniam zdanie: nowym wzorem zostaje Volkswagen. Nie tylko ma większy główny wyświetlacz (15 cali, czyli tyle, ile ma ekran laptopa, na którym powstał ten tekst), ale i bardziej czytelne menu. Sam ekran także lepiej reaguje na dotyk i to pomimo (a może dzięki temu?), że nie jest haptyczny, czyli nie daje złudzenia drgania pod palcem. Spodobało mi się, że niektóre elementy można sobie samemu konfigurować, na przykład „wyciągnąć na wierzch” z menu przycisk od wyłączania systemu start-stop lub innych funkcji, z których często się korzysta.

Także 12-calowy wyświetlacz w miejscu, gdzie kiedyś w samochodach były zegary jest bardzo dobry. Można wyświetlać mapę nawigacji właściwie na całej jego powierzchni. Nawigacja ma też pewną nowatorską funkcję: zapamiętuje trasy, po których najczęściej jeździ kierowca i gdy włącza się menu do wpisywania celu, sama zgaduje, co chcemy wpisać. Interesujące, ale czy jeśli ktoś gdzieś często jeździ, nie powinien już umieć tam trafić bez używania nawigacji?

Tego w Volkswagenie jeszcze nigdy nie było: mowa o systemie Night Vision, czyli kamerze termowizyjnej. Obraz z niej jest wyświetlany na wspomnianym ekranie w miejscu zegarów. Gdy system wykryje ciepło emitowane przez człowieka lub zwierzę, podświetli jego sylwetkę na wyświetlaczu i doświetli reflektorami. Nie są to byle jakie reflektory – noszą nazwę IQ Light i są kolejną z ważnych nowinek. Każdy składa się ze 128 diod, a strumień światła jest na bieżąco dostosowywany do warunków jazdy (choć chyba nie da się automatycznie mrugać długimi na wolniej jadące samochody…).

Jazdy testowe odbywały się w dzień, ale mi i koledze z innej redakcji udało się jeszcze „wyciągnąć” jeden egzemplarz na przejażdżkę po zmroku. Zarówno system Night Vision, jak i reflektory doskonale sprawdzają się z punktu widzenia kierowcy. Nieco gorzej mają doświetlani piesi (sprawdziłem i to). Wiadomo, że tu chodzi o bezpieczeństwo, ale „strzał” ze świateł w ich stronę jest po prostu oślepiający. Wyobrażam sobie wściekłych, podpitych pieszych, którzy doganiają kierowcę Touarega na światłach, by grzecznie go zapytać, dlaczego na nich błyska.

Warto wspomnieć jeszcze o licznych asystentach jazdy (w tym systemu pomagającego kierowcy podczas jazdy po zwężeniach drogi), a także o wyświetlaczu Head-up, który po raz pierwszy w Volkswagenie nie jest jedynie wysuwaną szybką. Jako że wielu klientów na Touarega kupuje ten samochód, by coś nim ciągnąć, zadbano również o całą armię asystentów pomagających w manewrowaniu z przyczepą.

Nowinki technologiczne i wielkie ekrany są, oczywiście, bardzo ważne. Ale główną funkcją samochodu nadal jest jeżdżenie. Jak najnowszy SUV Volkswagena sobie z tym radzi?

Po pierwsze, kto szykował porcję szydery, by wyśmiać, że „takie duże auto, a na pewno ma mały silnik”, tym razem nie będzie miał powodów do żartów. Najmniejszy oferowany silnik ma trzy litry. Jednostka, z którą Touareg debiutuje, to diesel 3.0 TDI o mocy 286 KM i takim właśnie samochodem jeździłem. Wkrótce gamę uzupełni 231-konna wersja tego samego motoru, ale nie pojawi się już nic mniejszego ani słabszego. Będzie za to jeszcze mocniejszy, 4-litrowy diesel o mocy 421 KM. Zwolennicy benzyny będą mogli wybrać 3-litrowe V6 TFSI o mocy 340 KM. W Chinach jest także dostępna hybryda plug-in, ale nie wiadomo, czy i kiedy pojawi się w Europie.

Osiąga 100 km/h w 6,1 s, podczas gdy nawet najnowszy, 245-konny Golf GTI potrzebuje na to więcej czasu. Diesel jest elastyczny i przyjemnie brzmi, a ośmiobiegowa przekładnia ZF jest wystarczająco płynna i szybka. Co ważne, da się jechać, nie ciągnąc za sobą cysterny. Opcjonalny, 90-litrowy bak pozwala na uzyskanie sensownego zasięgu na poziomie ponad 1000 km. Szybka jazda oznacza spalanie w okolicach 10 litrów, ale spokojna, wieczorna przejażdżka po drogach krajowych zaowocowała wynikiem 7,9 litra na sto kilometrów.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie pakiet Zawieszenie Professional wart tyle, co nowe auto miejskie: za 31 050 zł dostaje się tylną oś skrętną, zawieszenie pneumatyczne i adaptacyjne z elektryczną regulacją wysokości i funkcją wyboru trybu jazdy oraz system aktywnej kontroli przechyłów nadwozia.

Było to widać, ale nie było tego czuć: Touareg z tym zawieszeniem doskonale wybierał dziury. To naprawdę bardzo wygodny samochód. Jeżeli chodzi o zachowanie na zakrętach, czuć, że konstruktorzy robili, co mogli. Jak na SUV-a tej wielkości, jest bardzo dobrze. Tyle że trzeba pamiętać, że mimo kuracji odchudzającej, Touareg nadal waży co najmniej 1995 kg. To nie wyścigówka – ale nadwozie się nie przechyla i nie „pływa”, a układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny. Na niektórych odcinkach trasy można się było nawet uśmiechnąć.

Poprzednie generacje Touarega słynęły z tego, że jak na segment SUV-ów, potrafiły zajechać zaskakująco daleko poza asfaltem. Obecna jest podobno nieco bardziej ukierunkowana na komfort i nowoczesność – kosztem zdolności terenowych. Nadal ma być jednak pod tym względem przyzwoicie, a w zakamarkach ekranu można znaleźć kilka różnych trybów offroadowych, w tym taki pod nazwą Expert. Ja ekspertem od jazdy w terenie nie jestem, ale czekam na dłuższy test Touarega, by spróbować nieco go ubłocić.

Mówimy o 286-konnej wersji. Gdy do gamy dołączy słabsza odmiana, cena spadnie. Ale i tak bardzo łatwo jest ją mocno podnieść. Kilka egzemplarzy, z którymi miałem do czynienia na prezentacji, skonfigurowano na 460-490 tysięcy złotych. Żaden nie miał „piątki z przodu”, ale gdy dostępny będzie silnik 4.0 TDI, z pewnością przekroczenie tej granicy nie będzie stanowiło żadnego problemu.

To oczywiście mnóstwo pieniędzy, ale tyle właśnie kosztują SUV-y premium. Nie mam żadnych wątpliwości, że nowy Volkswagen Touareg, mimo mało prestiżowego znaczka na masce, jest w pełni produktem klasy premium. Producent musi jeszcze tylko przekonać do tego klientów – ale skoro przy poprzednich dwóch generacjach się udało, zapewne i tym razem tak będzie. Touareg ma naprawdę silne argumenty.