Pogmatwane gamy silnikowe, część 1/4: Seat Ibiza IV generacji

Kolega odpowiedział bowiem, że z silnikiem „jeden dwa”. Standardowo padło pytanie „a to dobry silnik?”. Ale benzynowy czy diesel? Hm, nie wiem… Chyba benzynowy... a trzy- czy czterocylindrowy? Z turbo czy bez? Osiem zaworów czy szesnaście? Bo wiesz, było bardzo dużo rodzajów. Jak dużo?

Seat Ibiza IV, ten produkowany od 2008 do 2017 r., doczekał się dwudziestu pięciu różnych silników. Nie jest to błąd, po prostu auto trafiło na dwie duże zmiany „modelowo-techniczne” w trakcie trwania produkcji, a Volkswagen jak robi zmianę, to wywala i wymienia silniki we wszystkich modelach, nie patrząc czy to ma sens, czy nie. Uznałem więc, że przeprowadzę was po kolei przez gamę silnikową Ibizy IV, bo samemu próbując dociec, co to za silnik „jeden dwa”, bawiłem się doskonale. Zaczynamy? Przy okazji i pan się dowie, panie M…

Były trzy typy. Pochodzą z dwóch różnych rodzin.

1.0 wolnossący: stosowany w latach 2015-2017 (nowe modele zawsze wchodzą w VW w wakacje). Rozwija 75 KM, ma wielopunktowy wtrysk paliwa i pochodzi z nowej rodziny EA211. W dużej mierze podobny do tego, którego można spotkać w Volkswagenie Up! czy Seacie Mii. Oznaczenie z naklejki na podłodze bagażnika: CHYB. Ostatnia litera w tych oznaczeniach odnosi się do wersji mocy. W tym przypadku jest to B, ponieważ była też słabsza, 60-konna wersja A, ale nie spotkamy jej w Ibizie.

1.0 TSI: wersja turbodoładowana wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. Również z rodziny EA211, czyli z paskiem rozrządu. Kod fabryczny to CHZB dla odmiany 95-konnej i CHZC dla wersji 110-konnej. Różnice między nimi są kosmetyczne. Ten silnik także spotkamy tylko w samochodach z lat 2015-2017. CHZC to całkiem żwawy silnik, rozpędza Ibizę do 100 km/h w 9,2 s. Ponadto na razie nie spotyka się informacji o jego poważnych awariach. Zaryzykowałbym taką jednostkę.

1.2 wolnossący: to stara rodzina EA111. Trzy cylindry i łańcuch rozrządu, który zresztą stanowi najsłabszy punkt tego silnika. Już po 60-80 tys. km zaczyna domagać się wymiany wydając charakterystyczny chroboczący dźwięk. W trzycylindrowym 1.2 poddają się także cewki zapłonowe. Nie jest to ani zbyt dynamiczny, ani zbyt oszczędny silnik, ale przynajmniej ma prostą budowę i można go „zagazować”.
Silnik ten występuje w dwóch wersjach mocy, tj. 60 KM i 69 KM. Mocniejsza pojawiła się w 2008 r. i przetrwała do wakacji 2015 r. Słabsza, 60-konna zadebiutowała w hatchbacku w 2009 r., w kombi w 2010 r. i także „wycięto” ją w 2015 r. To jeszcze oznaczenia fabryczne: CGPB dla 60 KM i BZG dla 69 KM. Uwaga! W niektórych źródłach podają, że w trakcie trwania produkcji wersji 69 KM zmieniło się oznaczenie fabryczne na CGPA, ale nie podano, w którym roku. Prawdopodobnie chodzi o dostosowanie do normy emisji spalin.

Tu panuje największy chaos i szaleństwo. No to po kolei, od najmniejszych…

1.2 TSI 8V: cztery cylindry, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa. Osiem zaworów i jeden wałek rozrządu napędzany łańcuchem. Silnik z rodziny EA111, czyli bliżej mu do starych 1.6, niż do nowszego 1.2 TSI 16V. W początkowych wersjach bywał czasem awaryjny, szybko zużywała się turbosprężarka, a przy wyższych obrotach pojawiało się spalanie oleju. Rozwija 105 KM. Stosowano go w latach 2010-2015 z oznaczeniem CBZB.

1.2 TSI 16V: pozornie podobny, ale to zupełnie inna konstrukcja z rodziny EA211 z 16 zaworami, dwoma wałkami rozrządu i paskiem, który je napędza. Najbliżej mu konstrukcyjnie do 1.4 TSI z Golfa VII. O awariach póki co nie słychać. Ten silnik ma tylko 90 KM i wytwarzano go w latach 2015-2017. Po co równolegle oferowano 1.0 95 KM i 1.2 90 KM, nikt nie odpowie – to korpomyślenie, którego normalny człowiek nie pojmie. Oznaczenie fabryczne dla 1.2 TSI 16V to CJZC.

1.4 MPI: bardzo pożądany i niezawodny silnik ze starej rodziny EA111, rozwijający moc 86 KM. Do Ibizy trafiał w latach 2008-2015. Znany z trwałości i podatności na zasilanie gazem. Problemy z zamarzającą odmą już właściwie w nim rozwiązano. Oznaczenie fabryczne – BXW (szukaj na naklejce w bagażniku). Polecam, Żanet Kalyta.

1.4 TSI… tu nawet nie wiadomo od czego zacząć. Może dla uproszczenia: istnieją dwa zupełnie różne 1.4 TSI o różnej konstrukcji i pojemności skokowej. Łączy je tylko zastosowanie 4 cylindrów i bezpośredniego wtrysku paliwa. Starszy (EA111) ma łańcuch rozrządu i pojemność 1390 ccm. Nowszy – EA211 – ma pasek rozrządu i 1395 ccm pojemności. Uwaga, to nie koniec! Starszy, czyli EA111, w Ibizie występuje tylko w wariancie Twincharger, czyli turbo + kompresor. Wersja EA211 ma tylko turbodoładowanie mimo podobnej mocy.

No to jazda z 1.4 TSI:

1.4 TSI FR: moc 150 KM. Turbo + kompresor. Rodzina EA111, łańcuch rozrządu. Oznaczenie: CAVF. Silnik stosowany TYLKO w samochodach Seat. Dodany do gamy przed wakacjami roku 2009 i montowany ponoć do końca produkcji, choć jest to mało prawdopodobne – bliższe prawdzie wydaje się wycofanie go w wakacje roku 2015.

1.4 TSI Cupra: moc 180 KM, turbo + kompresor, EA111. Są dwa różne warianty tego silnika, które wydają się podobne, a są kompletnie inne. Pierwszy to CAVE stosowany od czerwca 2009 do początku 2012 r. Ten silnik jest wadliwy, ma za słabe pierścienie tłokowe, dochodzi do wypalenia się tłoków i utraty kompresji. Psuje się również sprzęgło załączające kompresor. W 2012 r. wycofano ten silnik, zrobiono roczną przerwę na przebudowę konstrukcji i w 2013 r. bez informacji dla nabywców przywrócono go w nowej formie i z nową nazwą CTHE. Też ma 180 KM i układ Twincharger, ale wewnętrzne „flaki” różnią się, są trwalsze i nie tak podatne na przegrzewanie.

1.4 TSI ACT 140 KM: tu już przechodzimy do rodziny EA211, czyli samo turbo i pasek rozrządu. ACT oznacza odłączanie dwóch cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem w celu oszczędzania paliwa. Ten silnik zadebiutował w 2013 r., przetrwał do 2015 r. Ma oznaczenie CPTA.

1.4 TSI ACT 150 KM: rozwinięcie CPTA przedstawione w 2015 r., wycofane już w 2016 r. Również tylko turbo, EA211 i pasek rozrządu. Moc 150 KM, oznaczenie CZEA.

1.6 MPI: świetny, bardzo udany silnik benzynowy, łączący się opcjonalnie ze skrzynią DSG. Wielopunktowy wtrysk paliwa, moc 105 KM, a oznaczenie fabryczne – BTS. Jest taki jak w Fabii, ale uwaga! Nie taki jak w Octavii. W Ibizie to silnik 16V z rodziny EA111, w Octavii – 1.6 8V EA113. Szczegółowo opisaliśmy to tutaj. 1.6 w Ibizie oferowano tylko w latach 2008-2010.

1.6 LPG: osłabiona do 81 KM wersja z fabrycznym gazem oferowana na niektórych rynkach. W Polsce niespotykana. Ma własne oznaczenie: CNKA i sprzedawano ją aż do 2014 r.

1.8 TSI: jedyny w Ibizie silnik z rodziny EA888. Oferowany tylko przez rok w odmianie Cupra, od późnego września 2015 do listopada 2016 r. Moc 192 KM, bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Oznaczenie DAJA (bekowe te oznaczenia czasem). Nie jest to silnik z tą samą wadą co CDAA choćby w Skodzie Yeti, tzn. nie żre oleju przez felerne pierścienie tłokowe.

Można popaść w szaleństwo próbując usystematyzować trzycylindrowe diesle w Ibizie. Jest naprawdę nieźle namieszane. Ale spróbujmy.

1.2 TDI: tu jest o tyle łatwo, że występowała tylko jedna wersja, tj. 75 KM z common rail z rodziny EA189, oznaczona jako CFWA. Ma zawsze 4 zawory na cylinder i jak to diesle w VW, pasek rozrządu. Jest to zadziwiająco przyjemny silnik do jeżdżenia. Wiadomo, trochę sobie klekocze, ale któż czasem nie klekocze? Można go polecić, bo pali 4 l/100 km. Silnik wytwarzany w latach 2010-2015.

1.4 TDI PD: PD oznacza pompowtryskiwacze i przynależność do starej rodziny EA188. Te jednostki oferowano tylko przez dwa lata, tj. od przed-wakacjami 2008 r. do przed-wakacjami 2010 r. Występowała wyłącznie wersja 80 KM z oznaczeniem BMS i filtrem cząstek stałych, ale w latach 2009-2010 miała ona jeszcze dodatkową „podwersję” Ecomotive zestrojoną pod jak najniższe zużycie paliwa.

1.4 TDI CR: rodzina 1.4 z common rail zastąpiła rodzinę 1.2 TDI w wakacje 2015 r. To jedyne w gamie Ibizy silniki z nowej serii EA288. Mają oznaczenia CUSA (75 KM), CUSB (90 KM) i CUTA (105 KM). Czyli było tak: najpierw 1.4 PD, potem 1.2 CR, potem 1.4 CR. Łatwo zapamiętać...

Wszystkie 4-cylindrowe diesle w Ibizie mają filtr cząstek stałych, także wersja 1.9 TDI. Można podzielić je na trzy główne rodziny:

1.6 TDI CR: common rail, nowoczesna rodzina EA189. Silnik ten to właściwie zmniejszony 2.0 TDI 16V. Ma oznaczenia CAYB dla wersji 90 KM i CAYC dla 105 KM, ale dobrze poinformowani użytkownicy wiedzą, że te warianty różnią się tylko oprogramowaniem i zrobienie 120 KM z 90-konnego CAYB nie stanowi problemu. Do 1.6 TDI stosowano dość nietypowy osprzęt marki Conti-Siemens. Silnik ten oferowano w latach 2009-2015.

1.9 TDI PD: stary, dobry 1.9 TDI… ale nie do końca, bo to już wersja „schyłkowa”, nieco osłabiona. Występuje w odmianach 90 i 105 KM, oznaczonych odpowiednio jako BXJ i BLS. To inne silniki niż stosowane w Octavii i problemy z wycierającymi się panewkami omijają je. Rodzina EA188, z której pochodzą silniki 1.9 TDI nie miała żadnych szans na spełnienie norm emisji spalin, które nadeszły wraz z rokiem 2010. W Seacie Ibiza utrzymały się tylko przez rok – od 2008 r. do przed-wakacjami roku 2009.

2.0 TDI CR: to ta sama rodzina EA189, co silnik 1.6 TDI. W Ibizie ma dodatkowe oznaczenie FR (Formula Sport). Common rail, 16 zaworów, DPF i oczywiście turbo ze zmienną geometrią łopatek – wszystko razem zapewnia 143 KM mocy i całkiem niezłe osiągi. Silnik wprowadzono do sprzedaży po wakacjach roku 2009 i wycofano w 2015 r., nigdy nie był też przebojem sprzedaży. Nie był dostępny w kombi. Oznaczenie: CFHD.

No to teraz już wiecie wszystko o porąbanej gamie silnikowej Ibizy IV. Przy okazji zainspirowało mnie to jeszcze do trzech kolejnych wpisów o samochodach z wyjątkowo szeroką i trudną do ogarnięcia paletą jednostek napędowych.

Ale przy okazji trochę się umęczyłem. Następnym razem na pewno nie zapytam „a z jakim silnikiem?”, tylko powiem „kupuj!” albo „rób co uważasz!”.