Z taśmy zjechał 30-milionowy Passat. Przedstawiamy topowe wersje różnych jego generacji

W centrali w Wolfsburgu zapewne został już wzniesiony toast zimnym schnappsem. Z taśmy fabryki w Emden zjechał niepozorny, srebrny Passat kombi w wersji GTE. Był to trzydziestomilionowy wyprodukowany egzemplarz modelu od 1973 roku - czyli od 46 lat. To sprawia, że Passat jest drugim najpopularniejszym Volkswagenem w historii marki. Wyprzedza go tylko Golf, ale już Garbus został w tyle.

Jak prawdopodobnie się domyślacie, śledząc nasze wpisy, to dla nas doskonała okazja do stworzenia wpisu historycznego. Nie będzie to jednak opis każdej generacji po kolei. Tym razem gwiazdami tego wpisu będą topowe wersji Passatów, które pojawiały się przez lata kariery rynkowej różnych jego wcieleń. Jest o czym pisać, bo inżynierowie Volkswagena mieli kiedyś fantazję. Teraz mają jej jakby trochę mniej…

Pierwsza generacja Passata zadebiutowała we wspomnianym 1973 roku. To oznacza, że za 4 lata ten model będzie obchodził 50-lecie. Ciekawe, jaką notkę historyczną wtedy przygotujemy.

Wczesny Passat był pod względem technicznym bardzo zbliżony do Audi 80, które trafiło na rynek rok wcześniej. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, Passat B1 to nieduży samochód. Jego długość wynosiła 4,19 m, czyli mniej od dzisiejszego Golfa (4,25 m) i niewiele więcej od nowego Polo (4,05 m).

Trudno w jego przypadku mówić o topowej wersji: żaden z silników dostępnych w Europie nie miał więcej niż 85 KM, a najsłabszy diesel wytwarzał „zabójcze” 48 KM. Wszystkie jednostki były czterocylindrowe.

O ile Passat B1 to już samochód spotykany chyba tylko na zlotach samochodów niemieckich, to B2 nadal można w niektórych regionach Polski zauważyć gdzieś na podwórkach albo parkingach przy placach budowy, gdzie zmęczone życiem egzemplarze powoli dożywają swych dni.

Większość z nich stanowią jednak „zwykłe” wersje – a te topowe albo już nie istnieją, albo osiągają coraz wyższe ceny w ogłoszeniach. Mowa tu głównie o pięciocylindrowej odmianie 2.2 Syncro. Passat B2 jako pierwszy był dostępny z pięciocylindrowymi motorami (ustawionymi wzdłużnie, a nie poprzecznie) – a ten 2.2-litrowy z napędem na cztery koła był ukoronowaniem całej gamy. Co prawda moc wynosząca 120 KM dziś może wydawać się śmieszna (tyle ma obecnie najsłabszy Passat), ale w tamtych czasach robiła wrażenie. Całkiem mocny „Mrówkojad”.

Kojarzony w Polsce z radiowozami i z… przemytem paliwa Passat B3 był pod kilkoma względami rewolucyjny. Nie chodziło tylko o bardzo różniąca się od poprzedników stylistykę z charakterystycznym przodem bez grilla. Była to pierwsza generacja modelu, która nie dzieliła platformy z Audi, tylko powstała na takiej stworzonej specjalnie przez Volkswagena. Był to też pierwszy Passat z silnikiem ułożonym poprzecznie. No i pierwszy, w którym najmocniejszy silnik miał sześć cylindrów.

W B3 było kilka ciekawych jednostek. Poszukiwana do dziś G60 to czterocylindrowe 1.8 o mocy 160 KM. Wersja Syncro miała 115 KM z dwóch litrów, a odmiana GT osiągała z tej samej pojemności 136 KM.

Topowy był jednak Passat VR6. Te dwie litery i cyfra do dziś potrafią wywołać uśmiech na twarzy miłośników Volkswagena. W przypadku B3 mówimy o pojemności 2,8 litra i mocy 174 KM. Oferowała nie tylko miły dla ucha dźwięk, ale i dobre osiągi. Prędkość maksymalna 224 km/h pozwalała na to, by zadomowić się na lewym pasie między kolejnymi zjazdami na najbardziej znaną niemiecką miejscowość, czyli Ausfahrt.

Odmiana 2.8 nadal pozostała jednak w sprzedaży – na przykład w Meksyku jedyny oferowany Passat miał właśnie taki silnik. B4 pamiętamy też z debiutującej tu jednostki 1.9 TDI. Ale jeśli chodzi o topowe wersje, chyba najciekawsza była ta z generacji B5 po liftingu.

Osiem cylindrów w samochodzie klasy średniej: dziś to już właściwie nie do pomyślenia. Nawet najmocniejsze Audi RS czy BMW M mają najwyżej sześć cylindrów. W tamtych latach (czyli na początku XXI wieku) to też było niecodzienne. I dlatego Passat W8 jest interesujący.

Taki wóz miał seryjny, stały napęd na cztery koła z mechanizmem Torsen i jednostkę 4.0 o mocy 275 KM. Moment obrotowy wynosił 370 Nm. Sam układ potwornie drogiego, umieszczonego wzdłużnie silnika też był intrygujący. Passat był „mułem testowym” dla jednostek typu W. Mimo wszystko musiało wyjść nieźle, bo później w innych modelach koncernu (z Bugatti Veyronem na czele) można było spotkać motory W12 i W16.

Przyspieszenie niepozornego W8 do 100 km/h wynosiło 6,5 s. Ale tylko w egzemplarzach ze skrzynią ręczną. Jeśli ktoś wybierał 5-biegowy automat, osiągnięcie takiej prędkości zajmowało już mało imponujące 7,8 s.

Nowy Passat W8 kosztował w 2002 roku ponad 176 tysięcy złotych. Dla porównania, Alfa Romeo 156 GTA była wyceniona na 159 000, a Volvo S60 T5 na 149 tysięcy. Ale tamte auta nie miały ośmiu cylindrów... Z kolei spokojny wygląd W8 (różniło się od tańszych odmian głównie emblematami i większymi felgami) dla niektórych był wielką zaletą, dla innych - wadą nie do przejścia.

Dziś W8 nie jest tak poszukiwane, jak mogłoby być. Wszystko za sprawą problemów z serwisowaniem (ekstremalnie ciasno pod maską!) i kłopotów z układem chłodzenia. Klienci wolą poszukać szybkich Audi lub… Passata 1.9 TDI. Wystarczy przejechać się kilka razy po polskich drogach, by zobaczyć, że ten drugi model i tak potrafi być najszybszy w okolicy…

Był za to po raz pierwszy dostępny w odmianie CC, będącej czterodrzwiowym coupe. To jednak wcale nie taka wersja jest teraz najbardziej ceniona. Najdroższe Passaty B6 to te ze znaczkiem „R36”.

Jak nietrudno się domyślić, R36 napędzała jednostka 3.6 litra. Miała sześć cylindrów i okrągłe 300 koni mocy. Tym razem automatyczna skrzynia wcale nie spowalniała samochodu. Wręcz przeciwnie, dzięki dwusprzęgłowemu DSG taki Passat osiągał 100 km/h w czasie poniżej 6 sekund. Nie zabrakło też napędu na cztery koła, choć tym razem był to mechanizm typu Haldex.

Z zewnątrz topowy Passat różnił się od innych wersji pakietem stylizacyjnym, obniżonym zawieszeniem i dostępnym tylko w tej odmianie ładnym, niebieskim lakierem. Jako nowe, R36 kosztowało mniej więcej tyle samo, co BMW 335i. Jako używane… bywa jeszcze droższe. Najtańsze egzemplarze w Niemczech są wycenione na 12, a najdroższe – nawet na 22 tysiące euro.

Odmiana 3.6 300 KM występowała, ale już bez pakietu stylizacyjnego i plakietki R36. Taki Passat wyglądał bardziej dyskretnie, dzięki czemu kilka sztuk sprawiła sobie swego czasu polska policja, w charakterze nieoznakowanych aut z wideorejestratorami.

Miłośnicy ciekawszych Passatów musieli zwrócić się więc ku wersji CC, która w międzyczasie zdołała już uzyskać „niepodległość”: czyli nie była sprzedawana jako Passat CC, a po prostu Volkswagen CC.

Obecny model, czyli B8, w Europie ma już wyłącznie silniki czterocylindrowe. To pierwsza taka sytuacja od czasów Passata B1. Nie znaczy to jednak, że obecny Passat jest powolny. Początkowo najmocniejszy był 280-konny silnik 2.0 TSI. Obecnie w związku z normą WLTP został nieco zmodyfikowany i osiąga o 8 KM mniej. Ciekawy jest również topowy, 240-konny diesel. Ma dwie turbosprężarki i osiąga 100 km/h w 5,9 s. 272-konna wersja benzynowa potrzebuje na to o 0,3 s mniej. Ale za to diesel ma aż 500 Nm momentu obrotowego.

Obie te wersje kosztują bardzo podobnie (od 181 tysięcy złotych w przypadku „benzyniaka” i o 2000 zł więcej przy dieslu), więc wybór między nimi jest głównie kwestią gustu. Ewentualnie planowanych rocznych przebiegów, bo Passat tankowany czarnym pistoletem powinien być jednak nieco bardziej oszczędny.

Jaki będzie kolejny topowy Passat? Co jakiś czas pojawiają się pogłoski, jakoby miał być pięciocylindrowy. Szczerze w to wątpię. Spodziewałbym się raczej czterocylindrowej hybrydy plug-in.