Tureckie FSO w praktyce. Anadol to była rewolucja

Turcja to kraj o bardzo długiej i ciekawej historii, a także bardzo bogatej kulturze. Jednak fanom motoryzacji nie ma jak się za bardzo kojarzyć z czymkolwiek, gdyż mimo produkcji całkiem sporej liczby samochodów, nie może się pochwalić pokaźną liczbą własnych konstrukcji. Chociażby niedawno wprowadzony, elektryczny samochód Togg to w rzeczywistości konstrukcja chińska. Była jednak jedna marka, która próbowała skonstruować turecki samochód - Anadol.

W 1961 r. prezydent Turcji gen. Cemal Gürsel w swoim przemówieniu stwierdził, że jego kraj potrzebuje uprzemysłowienia. Zażyczył on sobie m.in. narodowego samochodu. Mimo że od niemal 40 lat w Turcji panował ustrój republikański, to słowa prezydenta były święte, niczym niegdyś dekrety sułtana - szczególnie takiego prezydenta, który jest oficerem wojskowym o surowym charakterze, który przejął władzę w wyniku zamachu stanu.

Inżynierowie zabrali się zatem do roboty. W rekordowo szybkim czasie wynoszącym zaledwie 130 dni zaprojektowali w pełni sprawny samochód, któremu nadano nazwę Devrim, co w języku tureckim oznacza „rewolucja”. Był to wyższej klasy sedan, o modnej wówczas stylistyce nawiązującej do pojazdów amerykańskich. Napędzał go dwulitrowy silnik benzynowy, skonstruowany od początku do końca przez Turków. Oficjalna prezentacja Devrima miała miejsce 29 października 1961 r., w jedno z najważniejszych tureckich świąt państwowych - Dzień Republiki. Na oficjalne, rządowe obchody zajechał nim sam prezydent Gürsel.

Niestety, tak szybko jak historia Devrima się zaczęła, tak szybko się skończyła - egzemplarz, który poprowadził prezydent był pierwszym i jednocześnie ostatnim samochodem tej marki, gdyż produkcji seryjnej nie udało się rozpocząć.

Jedną z kluczowych postaci w historii tureckiej motoryzacji jest sprawny biznesmen Ahmet Vehbi Koç. Na długo przed powstaniem Devrima, tj. w 1926 r. założył on firmę, która pełniła rolę przedstawiciela firm Ford oraz Standart Oil w Turcji. Po II wojny światowej Koç wybrał się do Stanów Zjednoczonych, gdzie zawarł umowę z koncernem General Electric na budowę fabryki żarówek w Turcji. Następnie wybrał się do Europy, gdzie dogadał się z niemieckim Siemensem na produkcję przewodów, a także z włoskim Fiatem na produkcję licencyjnych ciągników rolniczych.

W 1959 roku Koç jeszcze bardziej zacieśnił współpracę z Fordem, zakładając spółkę joint venture o nazwie Otosan Otomobil. Zajęła się ona montażem samochodów amerykańskiej marki, czym zresztą zajmuje się do dzisiaj, obecnie produkując m.in. dobrze znaną Pumę, czy Transita. Jednak docelową działalnością tej firmy było opracowanie pierwszego tureckiego samochodu osobowego produkowanego masowo.

Na początku lat sześćdziesiątych Koç zwrócił się do brytyjskiej firmy Reliant (tak, tej od trzykołowego Robina). W tamtym czasie był to jeden ze światowych liderów w produkcji elementów nadwozi samochodów z włókna szklanego (a także m.in. mebli, czy kadłubów łodzi), które wówczas uważano za materiał z przyszłością. Jednym z eksperymentalnych projektów samochodów był FW5, który raczej nie trafiłby na rynek, gdyż przede wszystkim pełnił rolę muła testowego. Jednak turecki przedsiębiorca zdecydował się odkupić nadwozie prototypu i je wykorzystać do własnych celów.

Równolegle Koç prowadził negocjacje ze swoimi partnerami z Forda w sprawie dostawy silnika i skrzyni biegów - Amerykanie zgodzili się na dostarczenie 4-cylindrowego silnika 1.2 z serii Kent, używanego w produkowanych w Wielkiej Brytanii modelach Anglia i Cortina, wraz z czterobiegową skrzynią. Było zatem nadwozie, silnik i skrzynia biegów - można było zatem zacząć produkcję.

Pierwszym samochodem, który trafił na linię montażową w 1966 r., był dwudrzwiowy fastback. Dzięki nadwoziu z włókna szklanego, ważył on zaledwie 828 kg, zaś jego 49-konny silnik rozpędzał go do 121 km/h. Na podobnej zasadzie, jak w Polsce zrobiono z Polonezem, nazwę dla samochodu wybrał naród turecki - głosowanie wygrała nazwa Anadol, co pochodzi od słowa Anadolu, czyli oryginalnego brzmienia nazwy Anatolia - krainy historycznej na terenie dzisiejszej Turcji. Jako określenie modelu, wybrano nazwę dużo mniej wymyślną - A1. Cenę narzucono wysoką, gdyż podstawowa wersja Anadola A1 kosztowała w 1967 r. 26 800 lir tureckich. Większy od niego Ford Consul produkowany wówczas przez Otosan, kosztował niemal dwa razy mniej. Mimo to, A1 cieszył się tak ogromnym zainteresowaniem, że na początku produkcji, czas oczekiwania na auto mierzono w miesiącach.

Przez cały okres produkcji pozostawał on w stanie „wiecznej przejściówki”, co roku otrzymując jakieś drobne poprawki. Ach, jak dobrze my to znamy z własnego podwórka. I tak, wprowadzono większy, fordowski silnik z serii Kent o pojemności 1.3, a następnie wykorzystując łatwość w modyfikacji nadwozia z włókna szklanego, stworzono nowe wersje Anadola - czterodrzwiowego sedana, kombi i pickupa. Ilość początkowych poprawek była tak duża, że już w 1970 r. po serii drobnych modyfikacji ogłoszono wprowadzenie nowego modelu - A2. Od poprzednika różnił się głównie nadwoziem, z nowymi zderzakami, maską, osłoną chłodnicy i reflektorami, a dach bogatszych wersji wykończano winylem.

A1 pozostał w produkcji do 1975 r., zaś A2 do 1981 r. - wycofano je z powodu przestarzałej konstrukcji, nie mogącej już skutecznie rywalizować z samochodami zachodnimi. Łącznie wyprodukowano ich ok. 55 tys. egzemplarzy. Równolegle Otosan próbował tworzyć także nowsze modele, jak kombi SV-1600, buggy o nazwie Böcek, czy bezpośredni następca modeli A1 i A2 o przedziwnej sylwetce, czyli A8-16. Każdy z nich wszedł do produkcji seryjnej, jednak żaden nie powtórzył sukcesów oryginalnych modeli.

Warto wspomnieć także o sportowym Anadolu STC-16. Wprowadzenie go było swoistą fanaberią Erdoğana Gönüla - menedżera Otosana, a prywatnie zięcia Vehbiego Koça. Przekonał on swojego teścia, że taki samochód może zwrócić większą uwagę na turecki przemysł motoryzacyjny. STC-16 wyposażono w fordowski silnik Mexico o pojemności 1.6, rozwijający bazowo 68 KM, a w wersjach wyścigowych nawet 150 KM. Produkowano je w latach 1973 - 1975; nie powstało ich jednak zbyt wiele, gdyż był on droższy o połowę od modelu A2, ale przede wszystkim taki samochód zwyczajnie nie był w Turcji nikomu potrzebny. Może poza kierowcami wyscigowymi.

Więcej motoryzacyjnych historii znajdziesz tutaj:

Zabrzmi to dziwnie, ale największą szkodę samochodom Anadol wyrządził ich twórca, czyli Vehbi Koç. Zaledwie dwa lata po rozpoczęciu produkcji Anadoli, podpisał on umowę z Fiatem, na mocy której w nowo wybudowanej fabryce w miejscowości Bursa miała się rozpocząć produkcja samochodów nowej marki Tofaş, bazujących na konstrukcjach włoskiego producenta. Pierwszym z nich był Tofaş Murat 124, bazujący oczywiście na Fiacie 124. Później dochodziły modele o nazwie Serçe, oraz auta bazujące także na Fiacie 131, noszące nazwy Şahin, Doğan i Kartal. Tworzyły one wewnętrzną konkurencję dla Anadoli, ale także dla produktów zachodnich, zostając bestsellerami w Turcji i spychając starszych braci na dalszy plan.

Kluczowy dla istnienia marki Anadol okazał się rok 1984 - wówczas 83-letni Vehbi Koç ogłosił przejście na zasłużoną emeryturę, oddając ster w ręce swoich dzieci. Motoryzacyjna część przypadła drugiemu w kolejności, synowi Mustafie Rahmiemu Koçowi, który nie wyrażał zainteresowania produkcją samochodów Anadol, gdyż wolał skupić się na bardziej przyszłościowej współpracy z Fiatem i popularniejszych samochodach Tofaş.

Spośród modeli Anadola w produkcji pozostawiono tylko jeden model, który sprzedawał się najlepiej - pickupa P2, któremu jednak zmieniono nazwę handlową z Anadol na Otosan. Wytwarzano go do 1991 r., po czym po zbudowaniu 33 tys. egzemplarzy ostatecznie zakończono produkcję ostatniego samochodu stworzonego pod szyldem marki Anadol.