Dziś Volkswagen Golf obchodzi 50. urodziny. Oto moje z Golfami historie, a było ich wiele

Pewnie nie wiecie, ale przez wiele lat pracowałem w redakcji VW Trends. W tym czasie spotkałem mnóstwo właścicieli tuningowanych Golfów, nie raz pisałem teksty na temat historii tego modelu, objeździłem kilka prasowych egzemplarzy, a także sam byłem właścicielem dwóch skrajnie różnych swetrów (tak pieszczotliwie mówią o Golfie co bardziej wtajemniczeni właściciele).

Zacznijmy od tego, że 50 lat to kawał czasu, a tak naprawdę to historia Golfa zaczęła się jeszcze wcześniej - w latach 60. To wtedy Wolfsburg zdecydował, że czas najwyższy pomyśleć o następcy Garbusa, który zmieni motoryzacyjny świat na wiele dekad. O ile o garbatym Kaferze można powiedzieć, że zmotoryzował wiele części świata, o tyle decyzje podjęte przy planowaniu Golfa dały podwaliny pod wygląd nowoczesnej motoryzacji. Przecież hatchback z umieszczonym poprzecznie z przodu silnikiem i przednim napędem oraz pojemnym wnętrzem był trzonem samochodowej oferty w Europie aż do czasów SUV-ów/crossoverów. Nie myślcie jednak, że to tylko zasługa Niemców, bowiem za projekt auta odpowiadało studio Ital Design, a głównym stylistą był słynny Giorgetto Giugiaro.

Produkcja hatchbacka w wersji 3- i 5-drzwiowej ruszyła w Wolfsburgu 29 marca 1974 roku. Dwa lata później na rynku pojawiła się kolejna legenda, czyli GTI, a w 1979 roku dołączył Golf Cabriolet. To był wielki sukces, przez prawie 10 lat z taśm zjechało niemal 7 mln egzemplarzy (wliczając spokrewnione modele jak Caddy i Jetta), de facto połowa całkowitej produkcji poprzednika - garbatego.

Okres, w którym Golf kolonizował świat, my Polacy oglądaliśmy przez żelazną kurtynę. Swobodny dostęp do Golfów pierwszej oraz drugiej generacji otrzymaliśmy dopiero po przemianie ustrojowej, ale również wtedy nie był to produkt dla każdego ze względu na wysokie ceny. Dlatego w naszym kraju stosunek do Golfa był specyficzny. Mieć jedynkę za komuny to był prawdziwy luksus, a kupienie dwójki, czy trójki na początku lat 90. było nie mniej prestiżowe. Tak naprawdę wszystko unormowało się dopiero za czasów czwartej generacji, która była normalnie dostępna w polskich salonach i mogła sobie na nią w miarę swobodnie pozwolić nowo powstająca klasa średnia. Wtedy również ceny starszych egzemplarzy spadły i zaczęła się era tuningu, youngitimingu, swapingu i stensingu. 

Uwierzcie mi, że w Polsce nie brakuje bajecznie przerobionych, czy odrestaurowanych Golfów. Gdybym miał wybrać ulubioną generację do przeróbek, to kilka lat temu był to Golf dwójka. A dlaczego nie jedynka? Ze względu na wiek po prostu wyginęły. Okazuje się, że czas może zabić nawet prawie 7 mln egzemplarzy, a to, co zostało, jest bardzo drogie. Gdybym miał wybrać swojego faworyta pierwszej generacji, to powiedziałbym, że pomarańczowe GTD z Wrocławia, tzw. Mandaryna było najfajniejszym egzemplarzem, jaki spotkałem.

Nie brakowało ciekawych egzemplarzy oraz przygód. Nigdy nie zapomnę, jak jeden z właścicieli przewiózł mnie 200 km/h swoją odrestaurowaną dwójką GTI. Widząc, co się dzieje zamilkłem i jedyne, o czym myślałem to, że te słupki A są dużo cieńsze niż w nowoczesnych autach i w razie wypadku przy tej prędkości z pewnością pogniotą się jak kartki papieru, a ze mnie i z kierowcy nic nie zostanie. Na szczęście nic się nie stało. Zrozumiałem wtedy, że wsadzanie mocnego silnika do dwójki to sport dla odważnych, a takich w Polsce nie brakowało. Widziałem Golfy z doładowanymi silnikami VR6, widziałem ponad 300-konnego dragstera z silnikiem TDI i napędem Syncro. Niemcy poszli o kroj dalej. Kultowy już warsztat Boba Motoring stworzyli nawet dwójkę o mocy ponad 1200 KM. Dajcie znać, czy chcielibyście poczytać o różnych tego typu projektach w Autoblogu.

Trójka to zawsze w moich oczach był taki kundel. Nie chcę nikogo obrazić, ale nie przypominam sobie żadnego wyjątkowego egzemplarza tej generacji, a z pewnością takie opisywałem. Jedyny, jakiego pamiętam to zwycięzca jednego z naszych konkursów. Wygrał sesję do magazynu, miał być cukrem, a okazał się ulepem, w którym nic się nie zgadzało.

Czwarta i piąta generacja na stałe wpisały się w krajobraz Polski z pierwszej dekady nowego millenium - jeździła nimi naprawdę duża część społeczeństwa, a niektórzy robią to dziś. A jak wyglądał świat pasjonatów? Mimo że przy okazji czwórki Volkswagen mocno rozwodnił ukochane GTI (bo chciał przekierować miłość na nowego Golfa R32), to i tak te wozy trafiły w ręce zapaleńców. Nad Wisłą upatrzyli je sobie tzw. stensiarze. Z perspektywy czasu przyznam, że kontakt z nimi bywał utrudniony. Część z nich była przekonana, że skoro dostali Golfy po mamie, i starczyło im kieszonkowego na air ride i drogie felgi, to cały świat padnie im do stóp. Mam nadzieję, że z tego wyrośli.

Volkswagen prezentując model piątej generacji GTI po raz pierwszy dał ludowi (w końcu Volkswagen to samochód dla ludu) dziś wręcz mityczny silnik 2.0 TSI w połączeniu z przekładnią DSG. Od tego czasu modyfikacje Golfów (głównie szóstej oraz siódmej generacji) przestały być sportem dla pasjonatów, a stały się taką odrobinę patologiczną formą na zbyt szybką jazdę. Ludzie przestali dłubać przy swoich projektach, a zaczęli oddawać je do warsztatów specjalizujących się w etapach, czyli tzw. stage. Każdy stage ma określoną listę zmian i cenę oraz gotowy efekt. Wszystko stało się tak bezduszne, że nawet mapy do silników podnoszące parametry są gotowcami wgrywanymi bez testów na hamowni, czy na drodze. To już instalatorzy LPG wkładają w swoją robotę więcej serca.

Odcedźmy już od tego tuningu, bo dla Golfa siódmej generacji należą się pochwały. Ten wóz był jednym z najlepszych dostępnych w Europie samochodów ostatnich lat i prawie każdy użytkownik niezależnie od stanu posiadania i oczekiwań był z niego zadowolony. Siódemka to był tzw. peak (szczyt) dla ewolucji Golfa, jako gatunku. Od czasu zakończenia jego produkcji wszystko zaczęło sypać się jak domek z kart.

Na koniec zostawiam kilka słów na temat obecnie sprzedawanego Golfa ósmej generacji. Historię upadku ósemki zacznijmy od przypomnienia Golfa numer sześć. Szóstka była bardzo grubym liftingiem piątki i klienci to kupili. Volkswagen uznał, że w przypadku ósemki zrobi podobnie i posadził nowe nadwozie na płycie podłogowej MQB, prawie identycznej jak w Golfie siedem. Niestety tym razem klienci nie byli już tak chętni do rzucenia się po kolejną odsłonę bestsellera. Dlaczego? Bo SUV-y. W obrębie własnej marki Golfa zdetronizował Tiguan. Na dodatek przyszła pandemia, która uczyniła Golfa drogim oraz niedostępnym.

Mam wrażenie, że Volkswagen był gotowy na takie poświęcenie, ponieważ koncern pokładał wielkie nadzieje w nowym modelu ID.3. To miał być nowy początek, konglomerat chciał konsekwentnie zrobić to tak samo jak w 1974 roku - zerwać więzi i postawić na nową wizję z nową nazwą. Niestety elektryfikacja nie odbywa się zgodnie z planem, a ID.3 jest jednym z największych poszkodowanych malejącego popytu na pojazdy typu BEV. Co to oznacza dla Golfa? Tyle, że ekipa z Wolfsburga musi przynieść Golfowi wielką paczkę czekoladek i przeprosić go za romans z całym tym ID. W tym miejscu chciałbym zakończyć tekst życzeniami dla jubilata.

Kochany Golfie z okazji 50 urodzin życzę ci, żeby mama (Grupa Volkswagen) zadbała ponownie o ciebie tak, jak przez ostatnie dekady i żebyś znowu stał się najlepszym, co można kupić w salonie Volkswagena. Wierzę, że doczekam się jeszcze wspaniałych Golfów i będziemy obchodzić wiele kolejnych twoich urodzin. Wszystkiego najlepszego!