Pojechałem do Afryki, by ubrudzić nową Toyotę Land Cruiser po sam dach. To wędka, która sama łowi ryby

Gdy parkuję pod prywatną szkołą, marzę o afrykańskim błocie. Gdy stoję pod sklepem z drogimi torebkami, wolałbym jechać po piaskach pustyni. Gdy stoję w korku na nowym osiedlu, myślę o tym, jak wspaniałe muszą być kamienne bezdroża centralnej Azji.

Oto niezwykły przypadek samochodu, który cenią zarówno modni mieszkańcy drogich dzielnic wielkich miast, jak i pracownicy organizacji pomagających w budowie szkół na końcu świata.

Toyota Land Cruiser została - przynajmniej w teorii - stworzona do przygód. Nie wszyscy posiadacze z tego korzystają. W poprzedniej generacji wyjątkowo często zdarzało się, że wozy przyjeżdżały do serwisu i okazywało się, że różne terenowe podzespoły nie działały. Były „zastane”, bo nigdy nikt ich nie użył. W tej zapewne będzie podobnie. Dla wielu sztuk szczyt przygody to przejechanie przez wysoki krawężnik, by... zaparkować na chodniku.

Poprzednik był oznaczony kodem 150. Zgodnie z logiką marki, następca powinien nazywać się 180. Uznano jednak, że w ponad 15 lat po debiucie wcześniejszej generacji, nowa stanowi taki przełom, że liczba „modelowa” musi wzrosnąć aż o 100. Mówimy więc o 250-tce.

Nowy Land Cruiser z jednej strony jest większy (i - niestety - także cięższy), nowocześniejszy, lepiej wyposażony i bardziej komfortowy. Z drugiej, wciąż zbudowano go według tych samych zasad. Ma konstrukcję ramową (na rynku nie został już prawie żaden wóz na ramie z tego typu nadwoziem - najbliżej jest… Ssangyong Rexton), duży prześwit, no i diesla. Nowy Land Cruiser nie stał się bulwarówką, w której żal zakurzyć wielkie felgi otoczone niskoprofilową oponą. Co ma swoje wady i zalety.

Ma 205 KM i cztery cylindry, ale za sprawą dużej pojemności osiągnięto moment obrotowy aż 500 Nm. Moc na koła przenosi nowa przekładnia o ośmiu przełożeniach, która zapewnia lepsze osiągi i niższe spalanie niż „szóstka” ze 150-tki. Maksymalny uciąg na haku to 3500 kg.

Silnik nie został połączony z żadnym rodzajem hybrydy. Układ mild hybrid (z tym samym motorem) pojawi się w gamie, ale w przyszłym roku. W polskim cenniku diesel to jedyna opcja. Owszem, na innych rynkach można kupić Land Cruisera z benzynowym 2.4 turbo, ale w Europie taki zestaw z oczywistych względów nie ma racji bytu. Również hybryda plug-in, dostępna np. w Stanach Zjednoczonych, emituje za wiele CO2. To interesujące i nietypowe, ale - niestety dla tych, którzy chcieliby mieć tu więcej mocy - prawdziwe.

Egzemplarz, który dostałem w swoje ręce, nie będzie się nudził pod szkołą albo w korku - a przynajmniej jeszcze nie teraz. Byliśmy w Maroko, a trasa testowa, którą wytyczono, nie była szczególnie asfaltowa. „Drogi są słabe, bardzo słabe lub nie będzie ich wcale” - usłyszałem. Rzeczywiście - po krótkim jeżdżeniu po ulicach miasteczek drzwi w drzwi z nieśmiertelnymi Renault 19, Mercedesami 190 i Citroenami C15, zjechaliśmy na trasę, na której właściciele drogich SUV-ów premium właśnie w panice wrzucaliby wsteczny. My dodaliśmy gazu.

Wcześniej napisałem, że Land Cruiser został „stworzony do przygody”. Co dokładnie mam na myśli? Projektanci rzeczywiście myśleli o kamieniach, błocie i piachu na niemal każdym etapie działania. Praktyczność terenową brali pod uwagę zarówno wymyślając to, jak ma wyglądać nadwozie (np. schowano przeciwmgielne lampy głęboko w zderzaku, by trudniej było je rozbić, trafiając w kamień), jak i wnętrze (wykonano je z materiałów, które mają być łatwe do czyszczenia i zadbano o to, by widoczność pozwalała na dostrzeżenie agresywnych gałęzi albo... kóz).

Dodajmy do tego całą masę terenowych rozwiązań, udogodnień, systemów i pomocników. Mamy tu stały napęd na cztery koła, nowy reduktor i nową blokadę mechanizmu różnicowego. System Multi-Terrain Select dostosowuje działanie napędu i systemów do tego, po jakim terenie jedziemy (jeśli nie jesteśmy pewni, możemy wybrać ustawienie „Auto”), jest też mechanizm rozłączania przedniego stabilizatora. W terenie przydają się kamery umieszczone z każdej strony auta, pokazujące również to, co kryje się pod kołami.

Całość ma być więc wytrzymała i twarda, ale na czasie i wygodna. Prawdziwi offroadowcy, którzy nawet po marchewkę idą z zestawem scyzoryków przypiętym do zielonych spodni z wielkimi kieszeniami, zapewne uśmiechną się na myśl o tym, że mamy tu tyle systemów. Owszem - Land Cruiser chwilami wyręcza kierowcę na tyle, że przed pokonaniem niektórych odcinków osoby z obsługi trasy mówiły nam, że mamy po prostu… niczego nie robić. Systemy same radziły sobie z hamowaniem, rozdzielaniem momentu obrotowego albo przyspieszaniem w pewnych warunkach.

Można też śmiać się z tego, że wóz jest nowy, duży i drogi i szkoda go w teren. Owszem, może i szkoda - komuś, kogo na niego nie stać. Tak czy inaczej, nowy Land Cruiser sprawia, że jazda w trudnych warunkach staje się łatwa i przystępna. To może irytować tych, którzy budowali swoją tożsamość na tym, że potrafią robić tu sami. Nagle na scenę wjeżdża wóz, w którym wystarczy przekręcić kilka pokręteł. To tak, jakby ktoś wynalazł wędkę, która sama łowi ryby. A może już taka istnieje?

To niezwykłe, ile można tu znaleźć przycisków. Tym razem to ja umarłbym ze śmiechu, gdyby wszystkie te terenowe funkcje trzeba było włączać z poziomu ekranu. Na szczęście fizycznych przełączników jest mnóstwo. Są duże i wygodne, jak lata temu. Dawniej dziennikarze lubili krytykować kokpity za „przeładowanie przyciskami”. Teraz wnętrze Land Cruisera należy za to pochwalić. Choć trzeba przyznać, że odnalezienie się w tym gąszczu wymaga chwili przyzwyczajenia. Niektóre skróty brzmią tajemniczo. Niestety, nie ma też przycisku-skrótu do wyłączania ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości. Trzeba klikać na kierownicy, kilka razy.

Żeby było jasne - samochód był niezwykle brudny i mieliśmy masę radości z pokrywania lakieru błotem. Nasza jazda nie polegała jednak na grzebaniu się w błotnej lawinie. Pokonywanie kilometra w szesnaście godzin? Dzwonienie po członków okolicznego klubu fanów marki John Deere? Wygrzebywanie błota z zębów? Nie tym razem. Marokańskie bezdroża pozwalały na płynną jazdę. Zagrożeniem były głównie ostre kamienie, no i wybiegające na szlak osły. Udało się nie trafić w żadne z nich.

Niezależnie od warunków, Land Cruiser robi to, co do niego należy - czyli jedzie, a do tego daje kierowcy wrażenie, że jest nie do zatrzymania. Nie jest to akurat uwaga do hamulców wozu (producent podkreśla, że są skuteczniejsze niż w poprzedniku), ale komplement.

Nie ma tu pneumatyki i nie jest dostępna nawet w opcji. Auto resoruje jednak doskonale. Czuć, że jest na ramie - czyli da się zauważyć charakterystyczne, lekkie bujanie. Zostało ono jednak - ze względu na przeprojektowanie ramy i usztywnienie całej konstrukcji - zmniejszone w porównaniu z poprzednikiem. To cecha, nie wada. Land Cruiser jest wygodny i daje coś, czego nie dają luksusowe SUV-y na wielkich felgach. Chodzi o poczucie niezniszczalności. Dowolne dziury, podjazdy, piach, kałuże - najgorsze, co nam grozi po spotkaniu z taką sytuacją, to kolejna porcja brudu na szybie.

Dopóki pod kołami nie ma asfaltu, Land Cruiser czuje się jak ryba w wodzie. Gdy asfalt się pojawia, sytuacja się trochę zmienia.

Ma - po raz pierwszy w historii modelu - elektryczne wspomaganie kierownicy. Dzięki niemu auto skręca bardziej naturalnie i liniowo. Nie jest to, oczywiście, wyścigówka, ale prowadzenie jest stabilne… co nie zmienia faktu, że można mieć wrażenie jazdy ciężarówką. Wciąż solidną, mocną i taką, przed którą inni zjeżdżają z drogi - ale jednak ciężarówką.

W codziennej eksploatacji, o której pisałem na początku tekstu i do której wielu klientów kupi Land Cruisera (marokańskie bezdroża większość egzemplarzy zobaczy może u trzeciego, może u piątego właściciela), doskwierać może brak mocy. 205 KM to w świecie X5 i GLE niezbyt dużo. Zwłaszcza że za tę cenę można kupić coś mocniejszego.

W porównaniu z ofertą na rok 2024 (wszystkie egzemplarze są już wyprzedane), wozy na rok 2025 zdrożały. Z gamy wyleciały bazowe odmiany, które zresztą sprzedawały się - zdaniem przedstawicieli marki - najgorzej, a bogatsze wersje i tak trochę podrożały, ponoć ze względu na kary za emisję CO2. Gama obejmuje teraz Land Cruisery Invincible i Executive, obydwa zdecydowanie mocniej skierowane do mamy z Wilanowa niż do pracowników UNICEF z Afryki.

Ceny to odpowiednio 408 900 zł i 444 900 zł. Kiedyś dało się zamówić Land Cruisera tej samej generacji za niemal 100 000 zł mniej. Jeśli przeliczymy stosunek koni mechanicznych do ceny, wyjdzie drogo. Land Cruiser z pewnością nie jest autem dla każdego. Ktoś, kto przesiądzie się na niego z niemieckiego premium, pewnie będzie krytykował klekot, osiągi, prowadzenie i jakość plastików.

Nie ma tu wykwintnej skóry z aligatora, głośników ukradzionych z Royal Albert Hall ani dywaników masujących stopy. Jest za to poczucie, że można wsiąść, jechać choćby do Maroko i niczego się nie bać. To świetny samochód - ale dla wąskiej grupy klientów i to raczej nie z UE. Roczna sprzedaż Land Cruisera w naszym zakątku świata to 15 000 sztuk. Roczna produkcja na świecie wynosi niemal 27 razy tyle.

Kto przeboleje wady 250-tki, niech szybko zbiera pieniądze. Nie wróżę takiemu autu długiej kariery w europejskiej gamie marki. Potem trzeba będzie jechać na zakupy choćby do Afryki. Tutaj żadne X5 nie ma podejścia do Toyoty. W Polsce - to zależy, czego oczekujemy.