Tania adrenalina. Przegląd niedrogich hot hatchy, które nie okażą się katastrofą po zakupie

Hot hatch to specyficzny typ samochodu. Niby to po prostu wypasiona wersja miejskiego auta, ale w rzeczywistości takie odmiany kupują głównie „entuzjaści", którzy nie oszczędzają ich na co dzień. Normalnie 100 tys. km brzmi jak niezły, rozsądny przebieg w zwykłym 10-letnim samochodzie. Dla hot hatcha taki dystans to może być droga do piekła i z powrotem i tak siedem razy. Mimo wszystko spróbowałem czegoś poszukać.

Zanim przejdę do proponowania konkretów, to powiem wam, czego nie będzie na liście. Wiele hot hatchy w naszym budżecie ma pod maską silnik 1.6 THP i te modele odpadają. Podobnie jest w przypadku pojazdów z volkswagenowskim silnikiem 1.4 z kompresorem oraz turbiną - nie chcę wprowadzić was na minę. Nie idę też w samochody bardzo stare, bo one widziały już tak wiele, że gdyby były ludźmi, to potrzebowałyby psychiatry. 

No to do dzieła, ale ostrzegam - chcę dla was dobrze i kierowałem się bardziej niezawodnością, czy łatwością znalezienia przyzwoitego egzemplarza, niż liczbą koni mechanicznych. Niektórzy mogą powiedzieć, że to są ciepłe hatche, a nie gorące. No coż, szukacie czegoś za 30 tys., a nie za 300 tys. zł i domyślam się, że byłoby miło gdyby te pieniądze nie były wyrzucone, a samochód trochę pojeździł i nie stracił całej wartości w pół roku. Dlatego takie, a nie inne. 

Suzuki Swift pierwszych trzech generacji miało sportową wersję GTI ze 100-konnym silnikiem 1.3. Niestety te pojazdy zostały wykończone przez agresywną jazdę, wypadki i rdzę. To co zostało, jest obecnie coraz droższe (za drogie i przez to nie warte uwagi). Ale nic straconego, bowiem przy okazji premiery czwartej generacji Suzuki pokazało Swifta w wersji Sport z pancernym silnikiem 1.6 M16A MPFI VVT 125 KM na łańcuchu. Tego motoru nie zarżniecie ani wy, ani poprzedni właściciele. Gorzej jest ze skrzynią biegów - kupując auto upewnijcie się, że biegi wchodzą bez przeszkód, a sprzęgło działa poprawnie. A czym różni się Swift Sport od „zwykłego”? Autko ma bardziej sportowe zderzaki i spoilery, sztywniejsze zawieszenie, podwójną końcówkę wydechu, sportowe siedzenia (opcjonalnie Recaro) i hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Europejski Swift Sport ma pięciobiegową manualną skrzynię biegów, trzydrzwiową wersję nadwozia, 17-calowe felgi i elektroniczną kontrolę stabilności (ESC). Sporty czwartej generacji nie są drogie i kosztują nawet kilkanaście tys. zł. Uwierzcie mi, że wybierając ten model, nie będziecie poszkodowani. Nadmiar gotówki można wydać na modyfikacje - rynek dodatków jest bogaty, a tuning daje sporo przyjemności. Gdyby ktoś chciał wydać całe 30 tys. na wóz może poszukać młodszego Swifta piątej generacji o oznaczeniu ZC31 - to w zasadzie bardzo duży lifting czwórki i pod maską ma podobny silnik 1.6 wzmocniony do 136 KM.

Twingo RS jest najmniejszym modelem, jaki kiedykolwiek trafił na kurację przyśpieszającą do działu Renaultsport (obecnie Alpine). RS-ka zadebiutowała na salonie samochodowym w Genewie w 2008 r. Dziś używane egzemplarze z pierwszych roczników oraz z 6-cyfrowymi przebiegami kosztują od 20 do 30 tys. zł. Twingo ma pod maską ma 133-konny, wolnossący silnik 1.6. To jeden z ostatnich maleńkich, lekkich hot hatchy z wolnossąca czterocylindrówką. Dzięki temu autko jeździ jak gokart, ale żeby poczuć 100 proc. jego możliwości, warto szukać egzemplarza wyposażonego w zawieszenie Cup. Kupując, dobrze byłoby także zwrócić uwagę na potencjalne ślady wypadków, ale jak zajrzycie tu i ówdzie pod wykładzinę i zobaczycie, że jest jedynie podkład, to się nie obawiajcie - to tak ma być. Twingo 2 słynie z tanich części, czy łatwego dostępu do silnika. Odmiana RS będzie oczywiście droższa w utrzymaniu, ale niewiele. Za to sportowa wersja ma te same przesuwane oraz pochylane siedzenia z tyłu - jest bardzo praktyczna. Nie dajcie sobie wmówić, że może zamiast tego kupicie tylnonapędowego następcę, bo jest trudny w prowadzeniu i koszmarny w serwisowaniu.

Oto (prawie) najmocniejsza propozycja. Mała Alfa dzieli płytę podłogową z Fiatem Grande Punto, a w najmocniejszej wersji QV ma 170-konny silnik 1.4 MultiAir. To rozwinięcie jednostki znajdującej się pod maską o wiele droższego, ale mniejszego i słabszego Abartha 500. Do tego MiTo ma przód inspirowany supersamochodem Alfa Romeo 8C Competizione i kultową zieloną koniczynę na białym tle. Ładny samochodzik pręży się na pięknych 17- lub 18-calowych felgach, a kierowca może się pobawić ustawieniami za pomocą systemu DNA. Ten samochód często kupowały kobiety i dlatego jest względnie duża szansa na znalezienie niezakatowanego egzemplarza. Poza tym pojazd nie ma tak trudnego środowiska entuzjastów, jakie wytworzyło się dookoła Abartha 500. Nie do pominięcia jest też fakt, że MiTo nie ma następcy, co dobrze wróży jego najciekawszej wersji na rynku klasyków.

Colt to tzw. gateway drug do świata JDM. Innymi słowy, jest to używka, której zażywanie prowadzi do sięgnięcia po coś mocniejszego. Przydomek CZT nosi najmocniejszy Colt szóstej generacji. Ten usportowiony hatchback ma pod maską 150-konny silnik 1.5 z turbodoładowaniem, który wręcz prosi się o podniesienie mocy. Fora aż kipią od rad i instrukcji jak zrobić i sprawić, że wynik z przejazdu na hamowni będzie miał wartości przekraczające nawet 200 KM. Samochód jest niezawodny (o ile nie jest skatowany) i stosunkowo niedrogi. Każde CZT ma kubełkowe fotele i skórzaną kierownicę wykończone czerwonymi nićmi oraz aluminiowe nakładki na pedały. Piszę o tym, ponieważ lepiej podziwiać CZT z wnętrza - moim zdaniem jest to po prostu brzydki samochód. Dlatego lepiej szukać wersji poliftingowej (nazywa się Ralliart, a nie CZT), która otrzymała przód przypominający wyglądem ten z Mitsubishi EVO X. W ogóle to najbardziej poszukiwana jest wersja na rynek szwajcarski. To bardzo rzadka odmiana z fabrycznie podkręconym silnikiem do 192 KM. A na co zwrócić uwagę decydując się na CZT? Na stronie coltmania.pl jest wpis od użytkownika Fador pt. "Colt CZT na co zwrócić uwagę przed zakupem?” Dowiecie się tam na co zwrócić uwagę po podłączeniu się do OBD2 oraz jak rozpoznać ślady garażowego tuningu. Koniecznie go przeczytajcie.

Nie polecam szukania usportowionych wersji większych aut segmentu C lub D - w naszym budżecie prawie na pewno kupicie złoma na swojej ostatniej życiowej prostej. Jeżeli samochód ma wam dawać radość przed dłuższy czas, to pomyślcie o czymś lekkim, małym i może właśnie z wolnossącym silnikiem (ale nie tylko). Nie przejmujcie się tym, że te hot hatche nie mają takiej mocy jak nowsze, bardziej skomplikowane propozycje. Takie filigranowe, lekkie autko wynagrodzi wam swoje niedobory radością z jazdy po zakrętach. Poza tym czasy wolnossących i w ogóle spalinowych (bez hybryd) silników już się kończą, a nowe samochody są coraz cięższe. To ostatnia okazja pośmigać czymś lekkim i analogowym. Póki co można to zrobić za przyzwoite pieniądze.