Zamiast łutututu! - płynne i skuteczne ruszanie. Właśnie po to jest system kontroli trakcji

Choć w Unii Europejskiej system kontroli trakcji musi być obecny w każdym samochodzie nowo homologowanym od listopada 2011 r. lub w każdym nowo zarejestrowanym pojeździe osobowym i lekkim dostawczym od listopada 2014 r., sam pomysł jest oczywiście znacznie, znacznie starszy.

Zwykle wspomina się, że pierwsze seryjne rozwiązania tego typu były obecne w samochodach w drugiej połowie lat 80. XX w. (np. BMW E32), ale w praktyce trzeba tu dorzucić jeszcze kilkanaście lat. W 1971 r. Buick zaprezentował system MaxTrac, który w przypadku wykrycia poślizgu kół napędzanych modulował moc trafiającą na nie, by auto odzyskało przyczepność. Cadillac też próbował, ale jego Traction Monitoring System z 1979 r. dał się zapamiętać głównie z powodu bardzo powolnej reakcji i wysokiej awaryjności.

Zwykle nosi on oznaczenie TCS bądź ASR. Można spotkać się też z innymi, jak choćby DTC (w BMW), TRC (w Toyotach) czy po prostu TC.

Korzystają one z czujników prędkości zamontowanych przy kołach. Obecnie są to zwykle po prostu czujniki współdzielone z systemem ABS. Jeśli okaże się, że któreś z kół napędzanych kręci się szybciej od drugiego, lub oba koła napędzane obracają się szybciej od nienapędzanych, system próbuje zareagować.

Tu oczywiście pojawia się pytanie, co w przypadku samochodów ze stałym napędem 4x4, w których - teoretycznie - może przydarzyć się sytuacja, że np. na tafli lodu wszystkie cztery koła buksują z taką samą prędkością. Istotnie, tutaj system kontroli trakcji ma trudniejsze zadanie - ale może porównywać prędkość kół względem siebie, a także sprawdzać zmiany prędkości obrotowej w czasie. Faktycznie jednak w takim scenariuszu kontrola trakcji może zareagować z opóźnieniem.

Pierwszy to zmniejszenie momentu silnika - dawniej realizowano to przez wymuszone domknięcie przepustnicy (odpowiednie poruszenie linką), później wprowadzono sterowanie zapłonem, dawką paliwa czy przepustnicą elektroniczną. Inna metoda to dohamowanie buksującego koła - to zdarza się jednak rzadziej i raczej w rozwiązaniach takich jak np. elektroniczna szpera XDS stosowana w samochodach Grupy VW. Warto tu zaznaczyć, że XDS nie zastępuje kontroli trakcji - zależnie od sytuacji drogowej działa albo ograniczenie momentu obrotowego, albo układ hamulcowy.

Jak najbardziej, choć częściej zdarzają się co do zasady w autach starszych, które reagowały na poślizg albo z opóźnieniem, albo zbyt mocno. Pamiętam chociażby przypadek mojego kolegi, który miał kiedyś Opla Vectrę B 2.0 16V z 1996 r. - narzekał, że kontrola trakcji wręcz kastruje silnik, do tego stopnia i na tak długo, że włączenie się do ruchu w godzinach szczytu było wręcz niebezpieczne i lepiej było system wyłączyć, chwilę zabuksować, ale zacząć zaraz po tym faktycznie przyspieszać.

Z pewnością warto spróbować kilku ostrych startów na nawierzchni o ograniczonej przyczepności w bezpiecznym miejscu - ot tak, żeby wiedzieć, czego można się spodziewać po własnym samochodzie. Być może uznacie, że kontroli trakcji nie trzeba wyłączać, bo radzi sobie świetnie - a być może wręcz przeciwnie. Tylko nie próbujcie tego na szutrze, bo obijecie sobie karoserię - lepiej w trakcie (lub zaraz po) deszczu lub na ubitym śniegu. Głębokim i kopnym też nie, chyba że lubicie biegać z saperką dookoła auta.