Produkcja Maruti 800 rozpoczęła się w 1984 r. w Nowym Delhi. Bazujące na japońskim Suzuki Fronte auto było przez trzy dekady jednym z najpopularniejszych nowych samochodów w Indiach. Kiedy się pojawiło, był mniejszą, ale i dużo nowocześniejszą alternatywą dla wywodzących się z lat pięćdziesiątych Hindustana Ambassadora i Premiera Padmini. Już po dwóch latach doszło do pierwszej modernizacji. Wówczas Maruti nie bazowało już na Suzuki Fronte, a na jego następcy, eksportowanym już pod nazwą Alto. Oznacza to, że Maruti było daleko spokrewnione z Daewoo Tico - koreański maluch również bazował na Suzuki Fronte/Alto, tyle tylko, że na kolejnej generacji.

W 1987 r. rozpoczął się eksport do krajów Azji Południowej, a po paru miesiącach także do Europy. Ciekawostka - początkowo Maruti nie montowało w swoich samochodach pasów bezpieczeństwa, gdyż w Indiach nie były one obowiązkowe. Pierwsze modele eksportowe posiadały pasy wyprodukowane w Japonii do modelu Alto, podobnie zresztą jak katalizator spalin. Do Polski trafiło w latach dziewięćdziesiątych dzięki firmie Damis, która zajmowała się sprzedażą (a przez pewien okres także montażem) tanich samochodów, głównie z dawnego Bloku Wschodniego - m.in. Yugo, Tawrii, czy Aro. Na ówczesnych prospektach reklamowano go, zachwalając jego zabezpieczenie antykradzieżowe (takie czasy), a ich twarzą był satyryk Tadeusz Drozda. Pewną popularność zapewniły mu jednak głównie niska cena - porównywalna z Maluchem i Cinquecento - lecz połączona z pięciodrzwiowym nadwoziem. Z czasem jednak na jaw zaczęła wychodzić tragiczna jakość materiałów i niewiele lepsze ich spasowanie. Największą bolączką były tylne lampy - barwnik użyty przy produkcji szybko płowiał i tracił barwę. W skrajnych przypadkach kilkuletnie Maruti miały niemal śnieżnobiałe klosze tylnych lamp.

W niektórych krajach Europy Zachodniej jego import trwał do 2004 r. - zakończyły go w zasadzie tylko zaostrzające się normy bezpieczeństwa i emisji spalin. W Indiach wytrzymało jeszcze kolejne 10 lat, po czym produkcję zakończono z tego samego powodu. Schedę po nim przejęło produkowane od 2000 r. Maruti Suzuki Alto.

Najtańszy z naszych Maruti jest do kupienia za okazyjne 1300 zł - całkiem niezła cena jak za samochód o przebiegu 50 tys. km. Niestety, tutaj lista jego zalet się kończy.

Zgodnie z ogłoszeniem jest on niesprawny - jak podaje sprzedający, był w ciągłym użytkowaniu, aż przestał odpalać. W opisie jest również wzmianka o OC - właściciel określa je jako „komiowe”. I tutaj chwilę mi zajęło, żeby domyślić się, że chodzi o ubezpieczenie krótkoterminowe, które mogą wykupić właściciele komisów. Termin badania technicznego minął natomiast w październiku.

Wizualnie auto prezentuje się co najwyżej średnio. Wnętrze wygląda całkiem przyzwoicie, ale lakier jest już całkowicie wypłowiały. Obrazu całości dopełnia naklejka „Mały ale wariat” na tylnej szybie.

Na kolejnym egzemplarzu już nie znajdziemy napisu „Maruti”, ale spokojnie - mimo plakietek „Suzuki Alto” to wciąż produkt indyjski. Pochodzi z 1996 r., zatem jest po drobnym liftingu, obejmującym nową osłonę chłodnicy.

Ten egzemplarz jest już w dużo lepszym stanie - widać, że jest zadbany, sprzedający deklaruje pełną sprawność mechaniki, a przebieg jest jeszcze mniejszy niż we wcześniej omawianym Maruti i wynosi zaledwie 22 tys. km. Najciekawsza jest jednak jego historia - właściciel umieścił w opisie informację, jakoby ten samochód był główną nagrodą w popularnym w latach dziewięćdziesiątych teleturnieju „Koło Fortuny”.

Znacznie lepszy stan i ciekawa historia mają jednak swoją cenę - 4 tys. zł, czyli trzy razy więcej niż za egzemplarz powyżej. Otrzymujemy jednak samochód gotowy do jazdy ze wszystkimi opłatami i bardzo klimatyczną naklejką z Centrum Daewoo na tylnej szybie.

Więcej przeglądów portali ogłoszeniowych znajdziesz tutaj:

Ostatnie Maruti jest jednocześnie tym najdroższym - kosztuje 4500 zł, ale różnica w cenie powinna szybko się zwrócić, gdyż w aucie zainstalowano instalację LPG. Przy silniku o pojemności 0.8 l koszty codziennego użytkowania muszą być na poziomie biletu miesięcznego.

Podobnie jak poprzedni egzemplarz, ten nosi plakietki „Suzuki Alto” i jest od niego o rok starszy. Jest też w równie dobrym stanie zarówno wizualnym, jak i mechanicznym (klasyczne „odpala na dotyk”). Ma jednak najwyższy przebieg ze wszystkich opisywanych modeli - 122 tys. km, ale na tle dwóch pozostałych Maruti nie jest to widoczne. Podobnie jak w pierwszym egzemplarzu, OC jest opłacone krótkoterminowo, ale przegląd jest już na rok.

Na platformie sprzedażowej Marketplace na portalu Facebook wystawiono białego kruka motoryzacji. Jest to fabrycznie nowy FSO Polonez 1.5 C, wystawiony za sporą kwotę. I chociaż to lata temu była wersja oszczędnościowa, pozbawiona wizualnych ozdobników, to dzisiaj jest rarytasem takim, jak standardowy Polonez Borewicz - oczywiście jeśli jest na chodzie. A że jest fabrycznie nowy, to już naprawdę rzadkość.

Jeżeli chcemy porozmawiać o samym samochodzie, wypada jedynie parafrazować klasyka z Nowych Aten - Polonez jaki jest, każdy widzi. Ale jeżeli ktoś ma problemy ze wzrokiem - to samochód planowany jako następca Polskiego Fiata 125p, który był jednak produkowany równolegle do niego przez 13 lat. Od strony technicznej, był w zasadzie jego bliźniakiem o przestarzałym już podwoziu, z jedynie nowym, choć nowoczesnym w swoim czasie nadwoziem zaprojektowanym w Centro Stile Fiat (nie, nie przez Bertone).

Dla wielu Polonez to koronny produkt FSO - zarówno dla wielbiących go koneserów youngtimerów, jak i wyśmiewających go twórców memów, przez prezydenta Wałęsę nazywany „byczym wozem”, zaś przez premiera Pawlaka uczyniony limuzyną rządową. To samochód, który może nie jest zbyt szybki, ale za to dużo pali, choć to z Polonezem nieodłącznie związane jest zjawisko „miodowania”.

Samochód z ogłoszenia to pierwszy, oryginalny tatuś-Polonez, czyli tzw. Borewicz. Przydomek nadano mu oczywiście od porucznika milicji Sławomira Borewicza, czyli głównego bohatera popularnego serialu 07 zgłoś się, który to na akcję wyruszał właśnie FSO Polonezem, prowadząc go w efektowny sposób. Do tego jest mniej popularna wersja tzw. „oszczędnościowa” - 1.5 C wprowadzona w 1983 r., charakteryzująca się brakiem obrotomierza, bocznych listew, czy pojedynczymi, prostokątnymi reflektorami zamiast podwójnych okrągłych. Choć akurat w tym konkretnym egzemplarzu brakuje tych ostatnich. A dlaczego - to polska motoryzacja, tego nie zrozumiesz. A mówiąc prościej - termin goni, normę trzeba wyrabiać, więc trzeba brać to, co akurat jest na półce w magazynie.

Więcej o polskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

Co najważniejsze, opisywany Poldżer jest samochodem fabrycznie nowym. Przez 42 lata swojego żywota stał jedynie w garażu - na liczniku posiada jedynie 111 km przebiegu, a także nigdy nie został zarejestrowany. A na podłodze ma skarb każdego handlarza - resztki fabrycznej folii.

Właściciel deklaruje, że posiada wszystkie oryginalne dokumenty z Polmozbytu w postaci świadectwa legalizacji i jakości, czy instrukcję obsługi. I wraz z tymi papierami żąda 79 999 zł. I można by teraz psioczyć, że „łojezu, ile???”, ale po co. Już od lat dzieje się tak, że z powodu swoistej nostalgii za PRL-em, ceny polskich samochodów szybują w kosmosie i tylko spada to na coraz to kolejne samochody - najpierw Warszawy, potem Syreny, Duże Fiaty, Maluchy, a teraz i Polonezy. I to już nie tylko problem Borewiczów i Akwariów, ale coraz częściej także Caro, a nawet i Plusów.

A nawet zaryzykuje stwierdzenie, że to nie jest nawet taka najgorsza cena. Niedawno na Giełdzie Klasyków wystawiono Poloneza Atu Plus z minimalnym przebiegiem za 100 tys. zł. I z całym szacunkiem dla „najlepszej budy”, ale jest to model znacznie mniej unikatowy niż Borewicz C. Dlatego 80 tys. za nowego „Borka” przy obecnych fikołkach handlarzy brzmi jak okazja.

„Warszawa w Rosji” brzmi jak nieprzyjemne wspomnienie z czasów zaborów. Na całe szczęście, nie będzie tu nic o Kongresówce, ani o Wielkim Księciu Konstantym - a samochodzie Warszawa, który znalazł się na Wschodzie, gdzie wystawiono go na sprzedaż.

Historia Warszawy jest wszystkim dobrze znana - to pierwszy, polski powojenny samochód, powstały na licencji radzieckiej. GAZ M20 Pobieda (z ros. „zwycięstwo”), czyli podstawa do powstania Warszawianki był również pierwszym, powojennym samochodem w Związku Radzieckim, a trafił do fabryki na Żeraniu głównie dzięki „dobroduszności” towarzysza Józefa Wissarionowicza Stalina. Jednak samochód który znalazł się w ogłoszeniu to nie żadna Pobieda. To najprawdziwsza, wyprodukowana w Fabryce Samochodów Osobowych Warszawa 223.

Warszawa była samochodem chętnie eksportowanym za granicę - grubo ponad 1/3 całej produkcji wyjechała z Polski, zaś najwięcej, bo po ponad 20 tys. sztuk, do Bułgarii i na Węgry. Natomiast do ZSRR oficjalnie wyeksportowano ich 25 sztuk. Nie 25 tys., a 25 sztuk. Oficjalna sprzedaż Warszawy w ZSRR była bardzo ograniczona, w przeciwieństwie do bazujących na niej samochodach dostawczych - Żuku i Nysie.

Jednak w różnych rosyjskich źródłach można znaleźć informacje o ludziach przywożących sobie Warszawy na teren ZSRR, a uprzednio kupione w Polsce. Nie inaczej jest w przypadku auta z ogłoszenia - jak podaje właściciel, został on przywieziony z Polski w 1989 r.

Więcej o polskich samochodach przeczytasz tutaj:

Sprzedający jako jedną z zalet podaje, że wiele części do Warszawy będzie pasować z samochodu GAZ-21 Wołga - nie jest to dalekie od prawdy, gdyż Warszawa bazowała na Pobiedzie, zaś następczynią Pobiedy, która to przejęła z niej sporo techniki była właśnie Wołga.

Sam przez ostatnie 3 lata doprowadzał go do porządku. Według zapewnień, silnik jest w stanie doskonałym, wszystko jest odpowiednio nasmarowane, a nadwozie było terminowo konserwowane. We wnętrzu auta nie było palone, choć moim najważniejsze są w nim dwie ciekawostki - rasowa wykładzina na podłodze zrobiona z domowego dywanu i kierownica z innej parafii, najprawdopodobniej z Wołgi 24.

Sprzedający szuka kupca, który by przygarnął jego Warszawę, gdyż ta mu najzwyczajniej zalega. Musi on być kupcem-koneserem, którego zainteresuje dość nietypowy jak na lokalne warunki samochód. A mówimy w tym przypadku o rosyjskim mieście Soczi - popularnym kurorcie wakacyjnym nad Morzem Czarnym, kojarzonym głównie z organizacją Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2014 r. Choć na niektórych zdjęciach można dojrzeć tablice rejestracyjne z błękitno-niebiesko-czerwoną flagą separatystycznej Ługańskiej Republiki Ludowej.

Oczywiście tenże koneser musi być osobą majętną - w ogłoszenie wpisano cenę 7,5 mln rubli, co po przeliczeniu na polską walutę przy aktualnym kursie da 355 tys. zł. Najlepiej do zapłaty w gotówce, choć możliwa także wymiana na dom z działką w Kraju Krasnodarskim. Do tego, przy zakupie auta dostaniemy emblematy z Polskiego Fiata 125p, które znalazły się na samochodzie.

Cóż, cena jest bardzo wygórowana. Nawet bardziej, niż gdy ceny Warszaw w Polsce eksplodowały te kilkanaście lat temu. Zwłaszcza, że owy egzemplarz nie jest nawet w idealnym stanie - owszem, wygląda bardzo dobrze, ale nie jest to oryginalny salonowiec z minimalnym przebiegiem, tylko zwykła, salonowa Warszawa. Jeżeli ktoś by stwierdził że „trzeba ratować polską motoryzację z rąk okupanta”, to nawet wyłączając fakt, że wjazd do Rosji jest obecnie niemożliwy, zrobiłby głupotę, przepłacając kilkukrotnie za samochód który nie jest tego wart. A sprzedającemu (bo choć używa pseudonimu „Olga Nikołajewna”, to pisze o sobie w rodzaju męskim), życzę jakiegoś posiadacza domku w Kraju Krsnodarskim, który się na to nabierze.

„Co kraj to obyczaj”, jak głosi stare, ale jakże prawdziwe, polskie porzekadło. Okazuje się jednak że mimo szeregu różnic, między naszym krajem, a Rosją jest też wiele podobieństw. I wiem, że zaraz zostanę okrzyknięty ruską agenturą, ale spokojnie - chodzi o ceny krajowych samochodów z czasów słusznie minionych. Zarówno nad Wisłą, jak i nad Wołgą, auta te często osiągają ceny z kosmosu, bo do granic absurdu przesuwają auta o zerowych przebiegach, lub wręcz fabrycznie nowe.

W tym podobieństwie jest jednak pewna różnica - Rosjanie przesadzają. I to bardzo przesadzają.

Gwoździem programu jest WAZ-2101 Żiguli, czyli Łada 2101, czyli potocznie „adinoczka”, lub „kopiejka”. Jego produkcja rozpoczęła się w 1970 r. i była częścią realizacji umowy pomiędzy Fiatem, a Ministerstwem Handlu Zagranicznego ZSRR, zakładającą wprowadzenie nowego, nowoczesnego samochodu w Związku Radzieckim. Była to licencyjna wersja Fiata 124, który od początku miał się spodobać komunistycznym władzom w Moskwie, z wieloma poprawkami wprowadzonymi w celu zwiększenia wytrzymałości na skrajne warunki klimatyczne, czy gorszej jakości paliwo.

Ogólnie przez 17 lat wyprodukowano ich aż 4,8 mln. Oprócz wielu z czasem zajeżdżonych egzemplarzy, do naszych czasów ostało się wiele dobrze zachowanych pojazdów, które dzisiaj są w byłym ZSRR uznawane za klasyki. Zdarzają się także auta nie jeżdżone przez pół wieku - tak jak ten oto niebieski egzemplarz z przebiegiem 57 km.

Ma on wszystkie fabryczne plomby, a szyby mają fabryczne stemple. Dzięki niemal sterylnemu przechowywaniu, nie nosi on żadnych śladów korozji, także na podwoziu. Pod maską znajdziemy zaś pierwotny silnik montowany w Ładach, o pojemności 1.2 l i generujący 64 KM, nie noszący w zasadzie żadnych oznak użytkowania. Na sprzedaż zaś wystawiono go w Toliatti - rodzinnym mieście Łady.

Wszystko wygląda pięknie, jednak cały obraz cudowności psuje jedna liczba - cena, wynosząca 30 mln rubli. Po przeliczeniu na naszą walutę przy aktualnym kursie, wyjdzie 1,438 mln zł. Tak, to nie jest żaden żart - właściciel w ogłoszeniu napisał, że jego samochód to propozycja dla „tych, którzy rozumieją, że ten samochód będzie z roku na rok droższy, co potwierdza stan faktyczny na rynku rosyjskim”. A najśmieszniejsze w tym jest to, że popularny przydomek „kopiejka” wziął się z powodu taniości Łady 2101 - zarówno pod względem ceny zakupu, jak i miernego wykonania, zaś pochodzi od drobnych pieniędzy w Rosji, tj. jednej setnej rubla. Dziwne mają te przeliczniki w Rosji.

Taką samą cenę jak niebieska Kopiejka, miała też pewna Łada Niva, wystawiona na sprzedaż parę tygodni temu, również na portalu auto.ru. Jednak jego ogłoszenie zarchiwizowano bez widocznej ceny, a pamiątką po niej został jedynie artykuł na rosyjskim portalu Za Rulem.

Na tym jednak drogie Łady się nie kończą. Na rosyjskich portalach znajdziemy pełno Ład, w cenach liczonych w milionach. Są to jednak auta z większym przebiegiem, które są niczym nie wyróżniającymi się klasykami. Zaś auta bez przebiegu (często przechowywane pod płachtami) dobijają, a nawet przebijają kwoty 10 mln rubli (479,5 tys. zł). Wśród nich chociażby są Samara i 2104 za 15 mln.

Więcej o rosyjskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

Główna przyczyna tak wysokich cen jest pewnie taka sama jak w Polsce - nostalgia za dawnymi czasami. Zwłaszcza, że w Rosji wspomnienia za ZSRR są jeszcze bardziej wzmacniane, niż za PRL u nas i to nie tylko w sferze prywatnej, ale też kulturowej, czy nawet w politycznym dyskursie.

Choć tak naprawdę tylko Łady osiągają tak wysokie ceny za egzemplarze bez przebiegu - a takich aut trochę w Rosji jest. Jeżeli oczywiście wykluczymy jakieś Czajki, ZIŁ-y, czy rzadkie wersje popularnych samochodów jak Moskwicz 401 Pickup z lat pięćdziesiątych. Ale gdy weźmiemy zwykłe modele jakich tysiące, to ani GAZ-y, ani UAZ-y, ani Moskwicze nie osiągają tak chorych cen jak przedstawione Łady.

Jedynym wyjątkiem może być Wołga 21 z 1959 r. za rekordową w tym zestawieniu cenę 35 mln rubli (1,678 mln zł). Jest to nawet więcej niż wyżej opisywana niebieska Łada 2101, choć trzeba brać poprawkę na wiek, mniejszą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy i luksusowy status auta z fabryki w Gorki. Uwagę jednak zwraca jedna rzecz w ogłoszeniu - zdjęcia Wołgi są dziwnie podobne do tych z ogłoszenia Łady. Czy to coś oznacza? Nie wiem, choć się domyślam.

Miłośnicy zabytkowych autobusów to w Polsce naprawdę prężnie działająca, zorganizowana społeczność. Nie przestaję czuć podziwu wobec wspaniale odrestaurowanych autobusowych klasyków, widywanych na ulicach polskich miast z okazji różnych wydarzeń typu Noc Muzeów i inne. Mamy odrestaurowane SANy H100, Chaussony, a nawet pewna firma zbudowała replikę przedwojennego autobusu Somua. Był jednak jeden zapomniany autobus – produkowany w Koszalinie „Bałtyk”, małoseryjna produkcja o niewielkiej popularności. Uznawano, że nie zachował się żaden egzemplarz, ale...

Czy raczej jego smutne pozostałości, wciąż stanowiące jednak niezłą bazę do renowacji:

Charakterystycznie powyginana linia okien zdradza, że jest to Bałtyk serii drugiej, bazujący podobnie jak Jelcz na podwoziu Skody 706 RTO. Najwcześniejsze Bałtyki budowane w koszalińskim Bumarze od roku 1957 bazowały na Starach N52 z Sanoka i wyglądały tak:

Ich budowę podjęto w Koszalinie po tym, jak sanockie zakłady Sanowag już ją zakończyły, uznając że Star N50-N52 jest za mały jak na polskie potrzeby i należy zbudować coś większego. Później i w koszalińskim Bumarze zauważono ten sam problem. Udało się rozpocząć budowę nadwozi własnej konstrukcji na podwoziu Skody RTO, przez co powstał autobus podobny wizualnie do Jelcza 043, tyle że trochę jakby brzydszy.

Nieznana jest dokładna liczba wytworzonych Bałtyków drugiej serii. Autobusy te były eksploatowane w Koszalinie, Lublinie i Poznaniu, w latach 70. zostały w większości zezłomowane. Projekt może był nieco bardziej kontrowersyjny niż Jelcz 043, ale podoba mi się ten boczny, gruby słupek przełamujący monotonię okien. Zresztą jego lokalizacja zmieniała się, autobus ze zdjęcia powyżej ma go w 1/4 długości, a odnaleziony egzemplarz – przy końcu nadwozia. Również ta mocno wygięta przednia szyba robi wrażenie – autobus wygląda trochę jak amerykański GM Futurliner.

Idealne jest to zdjęcie, gdzie Jelcz się cieszy, a Bałtyk jest smutny

Na ten moment wiemy tylko, że mocno zniszczony egzemplarz Bałtyka późnej serii został znaleziony na jakiejś działce, a właścicielka pyta, jak zainteresować nim osoby mogące go uratować. Patrząc na zainteresowanie tematem w komentarzach przez osoby dobrze mi znane, jestem pewien że ten Bałtyk nie pójdzie na zmarnowanie. Przy okazji dowiedzieliśmy się, dlaczego Bałtyki tak masowo złomowano: były one wykorzystywane jako magazyny części do dużo popularniejszych Jelczy, ponieważ dzieliły z nimi podwozie i układ napędowy. Nadwozia były w tej sytuacji mało ważne, liczyło się żeby utrzymać Jelcze w sprawności.

Być może jakiś Jelcz 043 poświęci swój silnik i elementy podwozia, żeby uratować unikatowego Bałtyka, czyli nastąpi sytuacja dokładnie odwrotna niż w latach 60. czy 70. Odbudowa nadwozia autobusowego wykonanego z paneli mocowanych do szkieletu nie jest bardzo trudna, nawet gięte szyby da się dorobić przy obecnych możliwościach. Również wszystkie detale i tzw. galanteria są dorabialne, największym problemem wydaje mi się dokumentacja. Istnieje niewiele zachowanych zdjęć Bałtyków, i to głównie z zewnątrz.

Widzę też taki problem – przynajmniej patrząc na komentarze pod zdjęciem – że sporo osób zupełnie prywatnych wyraża chęć natychmiastowego zakupu tego autobusu, a potem sami będą próbowali znaleźć klienta typu muzeum czy klub komunikacji miejskiej za o wiele większe pieniądze, co może znacząco opóźnić ewentualną renowację. Apeluję zatem do właścicielki, aby tak unikatowy pojazd sprzedała tylko w ręce sprawdzonej organizacji, a nie przypadkowego handlarza.

Na portalu Otomoto.pl znaleźliśmy nie jednego, a dwa Polskie Fiaty 126p z (niemal) sześciocyfrową ceną. Choć teoretycznie są to te same samochody, to ukazują dwa różne rodzaje samochodów klasycznych - zabytek w stanie salonowym z początku produkcji, a także auto sporo młodsze, ale i w bardzo unikatowej wersji, również w świetnym stanie.

Pierwszym z opisywanych Maluszków jest „klasyk”, czyli egzemplarz z pierwszej serii z najbardziej pierwotnym silnikiem o pojemności 600 cm3. Po raz pierwszy został zarejestrowany w listopadzie 1978 r. (co potwierdza oryginalny dowód zakupu) i przez wiele lat pozostawał w rękach pierwszej właścicielki, która jeździła nim tylko okazyjnie.

Obecny właściciel Malucha jest w jego posiadaniu od dekady. Trzymał go w bardzo ciekawych warunkach - w zamkniętej skrzyni, zawieszony w taki sposób, żeby opony się nie odkształciły.
W zeszłym roku skrzynię otwarto, a Maluch dostał nową pompę paliwa.
 Następnie przejechał bezproblemowo 270 km, po czym licznik zatrzymał się na zaledwie 4556 km.

Taki stan rzeczy musi mieć swoje odzwierciedlenie w cenie. Cena wpisana w ogłoszenie to bagatela 99,5 tys. zł, choć w jego opisie właściciel napisał cenę wynoszącą 90 tys. zł - najwidoczniej rabini są niezdecydowani. Która z wartości nie byłaby tą właściwą - kwoty robią wrażenie.

Naprzeciw klasyka stoi Maluch ze znacznie młodszego rocznika, ale i z mocno limitowanej serii. Bosmal Cabrio został sprzedany w 1995 r. w Austrii za pośrednictwem importera Vanessa Cars (po którym została pamiątka w postaci emblematu z przodu). W fabryce w Bielsku-Białej pomalowano go na kolor biały, lecz na życzenie właściciela diler przemalował go na zielono - z samego tego powodu Maluch dostał też 13' felgi Crommodora. W środku natomiast znalazły się kultowe siedzenia lotnicze produkcji Intergroclin.

Obecny właściciel posiada Bosmala od 2017 r. Przejechał nim 3 tys. km, zaś całkowity przebieg wynosi 22 tys. km - więcej niż opisywany wyżej klasyk, choć wciąż bardzo mało. Deklaruje on, że auto jest w stanie perfekcyjnym i nie ma grama korozji, głównie dzięki przechowywaniu przez poprzedniego właściciela. Posiada również wszystkie, austriackie papiery, a także certyfikat oryginalności wystawiony przez Bosmal.

Wystawiono go za kwotę jeszcze większą niż klasyka - równiutkie 102 tys. zł.

Więcej ciekawych ogłoszeń znajdziesz tutaj:

Można by pomyśleć że jedno i drugie to Maluch - ten sam dwucylindrowy, kaszlący silnik, zerowa strefa zgniotu, wyposażenie kończące się na czterech kołach i kierownicy. A są to dwa, różne egzemplarze; jeden to standardowy, podstawowy Maluch pamiętający towarzysza Gierka - gdy Maluch był szczytem marzeń polskiego robotnika, drugi to projekt ośrodka badawczo-rozwojowego mający „ufajnić” relikt przeszłości, gdy jako najtańsza możliwa opcja zaczynał być jedynie złem koniecznym.

Jeden ma oryginalne, czarne tablice, drugi ma żółte dla zabytków. Jeden to sześćsetka, drugi to sześćset pięćdziesiątka. Jeden stoi na starych, dobrych cytrynkach, drugi ma nieseryjne, zachodnie felgi ze stopów lekkich. Łączy je tylko niemal identyczna cena; kiedyś by to było nie do pomyślenia, ale w maju 2025 r. mając 100 tys. w kieszeni, do wyboru mamy dwie rzeczy - jednego z dwóch Maluchów, albo metr kwadratowy mieszkania w centrum Warszawy. Decyzja należy do was.