Już wiem, jak jeździ hybrydowa Skoda Superb iV. Wiem też, kto powinien ją kupić
Zapytałem kiedyś taksówkarza, jaki byłby jego wymarzony samochód do pracy. Hybrydowa Skoda Superb – odpowiedział. Wtedy w ofercie marki nie było takiej wersji. Teraz już się pojawiła. Taksówkarz może biec do salonu.
Holandia to kraj bardzo estetycznych, zadbanych domów. Przedmieścia i wioski wyglądają, jak z czasopism o architekturze. Pod sporymi budynkami z czerwonej cegły, na wymuskanych podjazdach, zwykle stoją interesujące samochody. Zaskakująco często są to graty, w rodzaju Renault 5 czy starego Land Rovera Defendera, którego chyba myto wodą z solą. Coraz więcej widać jednak wozów z „zielonymi” źródłami napędu. Zauważyłem wodorowe Hyundaie Nexo. Za Teslą nikt się już nie ogląda. Jest też dużo hybryd plug-in.
Teraz może dołączyć do nich kolejna.
To nie przypadek, że jazdy testowe Skodą Superb iV (pisane z małym i, nie mylić z rzymską czwórką) zorganizowano w okolicach Hagi. Oprócz tego, że to duży rynek dla różnych aut „z wtyczką”, holenderskie drogi są wręcz stworzone do tego, by wydobyć z hybryd to, co najlepsze. Ruch jest tam bowiem płynny, spokojny i niezbyt szybki. W sam raz, by jak najwięcej skorzystać z trybu jazdy wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego.
Superb iV potrafi tak pokonać 63 kilometry według WLTP.
Układ napędowy jest tutaj taki sam, jak w Passacie GTE, którym miałem okazję niedawno jeździć. Dobrze znana (i podobno już dopracowana) jednostka 1.4 TSI o mocy 156 KM została tu połączona z silnikiem elektrycznym rozwijającym 116 KM. Łączny wynik tego duetu to 218 KM i 400 Nm (nie tłumaczcie dzieciom z podstawówki zasad dodawania na przykładzie hybryd). Moc na koła przenosi skrzynia DSG o siedmiu przełożeniach. Takie parametry mają pozwolić na osiągnięcie 100 km/h w 7,7 s. Ale hybrydowego Superba nie kupuje się po to, by się nim ścigać. W tej wersji chodzi przede wszystkim o możliwość jazdy w kompletnej ciszy.
Gdy odebrałem egzemplarz testowy, był naładowany w 90 proc.
To oznaczało, że w trybie E-mode, czyli bezszelestnym (no, prawie – bo na wyposażeniu jest system, który imituje dość basowy dźwięk silnika spalinowego) mogłem przejechać 43 kilometry. Po krótkiej zabawie z jazdą wyłącznie w taki sposób, ustawiłem tryb mieszany. To oznaczało, że samochód sam decydował o tym, kiedy będziemy palić sok z dinozaurów.
Efekt był zaskakujący. Gdy po 31 kilometrach jazdy po mieście i po autostradach zerknąłem na ekranie systemu multimedialnego na statystyki jazdy, okazało się, że przez 20 kilometrów jechałem wyłącznie w trybie elektrycznym. To 64 proc. całego dystansu. Gdy dojechałem do celu po pokonaniu 87 km, akumulator był prawie rozładowany, ale proporcje zostały zachowane. Przez większość czasu Superb był samochodem elektrycznym.
Jak to jeździ?
Pod wieloma względami hybrydowy Superb jeździ tak, jak zwykły. Podobnie (czyli przyzwoicie) się prowadzi. Jest wytłumiony w sposób, który nie budzi większych zastrzeżeń, choć mógłby mieć ciszej działające zawieszenie. Co ważne, dodatkowe kilogramy, które stanowią koszt „hybrydowości”, nie doskwierają. Wóz nie zrobił się ociężały. Wręcz przeciwnie.
Gdy mocniej wciskamy gaz, silnik elektryczny pomaga spalinowemu. Kierowca i pasażerowie odczuwają to jako przyjemne, lekkie kopnięcie w plecy. Trochę tak, jakby do gry wchodziła kolejna turbosprężarka. W trybie wyłącznie elektrycznym, auto też chętnie się rozpędza. Prędkość maksymalna to wtedy 140 km/h.
Interesująco działa rekuperacja.
Siły systemu odzyskiwania energii nie da się – jak w niektórych wozach konkurencji – regulować łopatkami za kierownicą. Ale Superb w trybie „B” zwalnia z dobrze dobraną siłą. Raczej nie zatrzymamy się w ten sposób przed światłami, ale wystarczy zdjąć nogę z gazu, by np. płynnie zwolnić przy wjeździe do miasteczka. Co ważne w hybrydach, hamulec pracuje tu normalnie, jak w wozie spalinowym. Nie trzeba go wyczuwać, ani bać się, że po lekkim wciśnięciu połamiemy sobie nos o kierownicę.
Ile to pali?
Średni wynik z całej trasy testowej wyniósł 3,5 litra na 100 km. Rewelacja, sam byłem zdziwiony. Niestety, obawiam się, że to nie do powtórzenia w polskich warunkach. U nas jeździ się szybciej i bardziej agresywnie. Częściej wciska się gaz do oporu (bo np. trzeba wyprzedzić bardzo wolno jadący samochód, a lewym pasem inni kierowcy pędzą). Częściej trzeba mocno hamować, zamiast spokojnie dać rekuperacji „robić swoje”.
Gdy rozładujemy akumulator, Superb staje się normalnym autem benzynowym. Pali wtedy ok. 8 litrów na 100 km, choć to oczywiście zależy od stylu jazdy. Da się mniej, da się o wiele więcej. Ładowanie z publicznej ładowarki trwa ok. trzy i pół godziny, a z gniazdka pięć.
Superb iV ma trochę mniejszy bagażnik i bak od innych wersji.
Zbiornik paliwa mieści 50 litrów, więc nadal nie jest źle. Da się pojechać w trasę i nie trzeba tankować co dwieście metrów. W wersjach z klasycznym napędem nalejemy o 16 litrów więcej.
Na „elektryfikacji” ucierpiał też bagażnik. W liftbacku zamiast 625 litrów ma 485. W ofercie jest również kombi. Tam zamiast 660 l zostało 510. Napiszę znowu to samo: „nie jest źle”.
Cen jeszcze nie podano.
Pewną wskazówką może być jednak cennik Volkswagen Passata. Wersja GTE kosztuje od 169 990 zł. To o 11 tysięcy więcej niż 190-konny diesel DSG w wersji Elegance.
W odróżnieniu od GTE, Superb iV będzie jednak dostępny w kilku wersjach. Oprócz widocznej na zdjęciach Sportline, pojawią się jeszcze Ambition, Style i Laurin&Klement. 190-konny diesel z DSG w wersji Ambition kosztuje 140 700 zł.
Dla kogo jest Superb iV?
Odpowiedź „dla mieszkańców Holandii” jest całkiem sensowna. Zwłaszcza że zapewne zakup hybryd plug-in opłaca im się podatkowo.
Skoda liczy, że w globalnym ujęciu co piaty kupowany Superb będzie hybrydą. W Polsce to się raczej nie uda. Ale jeśli Skoda nie odleci z ceną na odległą planetę, iV może sprzedać się i u nas. Kto go kupi?
- Pierwsza grupa klientów to wspomniani na początku tekstu taksówkarze. Superb ma spory bagażnik i masę miejsca z tyłu, a teraz może też bardzo mało palić.
- Druga to pracownicy firm, które chcą wyjść na przyjazne środowisku, ale z różnych powodów nie zamierzają kupować np. Toyoty Camry. Skoda może przekonać niektórych klientów tym, że nie ma skrzyni bezstopniowej. Może spodobać się też przedsiębiorstwom państwowym, które zatrudniają speca od PR-u. Skoda nie rzuca się w oczy, a hybryda pozwoli zbudować wizerunek eko.
Kto nie powinien go kupować?
- Klienci, którzy nie lubią aktualnego Superba. Wersja iV jest mimo wszystko dość podobna do zwykłej. Dlatego jeśli komuś spalinowy Superb po prostu się nie podoba, tutaj raczej nie zmieni zdania. Znam osoby, które dostają bólu pleców na sam widok siedzeń tego wozu. Znam takie, które nie znoszą jego wyglądu albo nie cierpią działania skrzyni DSG.
- Ale z dala powinni trzymać się przede wszystkim ci, którzy nie mają go gdzie i kiedy ładować. Założę się o batonik „Prince Polo”, że w Polsce spora grupa klientów na wersję iV będzie traktować swoją Skodę jak zwykłego benzyniaka. A wtedy zakup plug-ina ma tyle sensu, co kąpiel w Morzu Północnym pod koniec listopada.
Tak czy inaczej, dobrze, że taka wersja się pojawiła. Nie jest rozczarowująca, bo mało pali i dobrze działa. Pytanie tylko, jak zniesie konfrontację z polskim stylem jazdy i z polskimi warunkami. No i czy przekona do siebie polskich zarządców flot. Od tego zależy, czy na ulicach Superbów iV będzie tyle, co wiatraków w Holandii… czy próby jego sprzedaży będą tylko walką z wiatrakami.
