Za kierownicą Volkswagena Passata GTE sprawdzałem, jak może wyglądać przyszłość jazdy samochodem
Pojechałem do Estonii, by przejechać się hybrydowym Passatem. Ale wcale nie chodziło tylko o to, jak jeździ wersja GTE. Sprawdziłem jego najnowsze systemy asystujące kierowcy, w tym tempomat dostosowujący prędkość do znaków.
Passat GTE jest na rynku już od 2015 roku. Nie zrobił jednak – przynajmniej u nas – oszałamiającej kariery. Na drodze o wiele łatwiej jest zobaczyć nowe Lamborghini niż hybrydowego Passata, podczas gdy od odmian TSI i TDI roi się na każdym parkingu.
Przy okazji liftingu, Volkswagen odświeżył też GTE. Najważniejszą zmianą jest powiększenie akumulatorów o 31 proc. Dzięki temu na jednym ładowaniu (bo to hybryda plug-in) można przejechać teraz teoretycznie aż 59 km w wersji sedan i 56 km w wersji kombi.
Aby nim pojeździć, wybrałem się do Estonii.
Wcale nie chodziło jednak o to, by po prostu przetestować Passata „z wtyczką”. Umówmy się: lifting nie był aż tak spektakularny. Ale GTE jest interesujące jeszcze z dwóch powodów. Po pierwsze, zapowiada przyszłość Passata.
Co mam na myśli? No cóż, gdyby w unijnych instytucjach w Brukseli wisiała „ściana fajnych wozów”, jak w dawnym Top Gear, auta całkowicie spalinowe na pewno byłyby w kategorii „seriously uncool”. A europolitycy, w przeciwieństwie do prezenterów telewizyjnych, mają realny wpływ na powstające prawo. Dlatego stworzyli takie, które faworyzuje samochody hybrydowe i elektryczne.
To oznacza, że w kolejnym Passacie prawdopodobnie można spodziewać się więcej wersji plug-in. Dziś GTE jest egzotyką, ale jutro zapewne takie rozwiązania staną się codziennością. Z tego względu stwierdziłem, że warto nim pojeździć.
Poza tym, chodzi o technologię.
Znów wracamy do Brukseli (z Estonii to ładny kawałek drogi!). Co i rusz słyszymy stamtąd o doniesieniach o nowych, planowanych obowiązkowych elementach wyposażenia samochodów. Jednym z najnowszych systemów, z którym wkrótce będziemy musieli się pogodzić, będzie ten dostosowujący prędkość auta do ograniczeń na danym odcinku drogi. Tak się składa, że Passat już ma taki gadżet. Podobnie zresztą jak masę innych asystentów jazdy, kryjących się pod nazwą IQ.Drive. To one były głównym celem mojej wyprawy na północ Europy.
Zacznę jednak od kilku słów na temat samego GTE.
O Passacie po liftingu już pisałem: był to głównie lifitng technologiczny, więc dodano systemy, o których wspomnę za chwilę. Nie zmieniono wyciszenia ani prowadzenia tego wozu. Nawet wygląd jest prawie taki sam i odróżnienie nowej wersji to zadanie dla bystrzaków. Nie będę więc wspominał o tym, jak prowadzi się Passat i ile jest miejsca z tyłu (no dobrze, tylko na chwilę: prowadzi się dobrze i stabilnie, a z tyłu miejsca jest w sam raz).
Skupię się na tym, jak jeździ GTE. To interesująca wersja, bo w parze z silnikiem elektrycznym pracuje tu silnik 1.4 TSI, który w innych modelach VW odszedł już do lamusa. Łączna moc tego wozu to 218 KM. To czyni go trzecim najmocniejszym dostępnym obecnie Passatem: po odmianie 2.0 TSI 272 KM i 2.0 TDI 240 KM. W odróżnieniu od nich, GTE ma jednak napęd tylko na przód.
Jak wspominałem, zasięg „na prądzie” to teoretycznie ponad 50 km.
Kierowca może włączyć tryb elektryczny przyciskiem. Wtedy – o ile akumulator jest odpowiednio naładowany – GTE nie włączy jednostki spalinowej. Niestety, w prawdziwym życiu zasięg kończy się szybciej. Podczas testu już po ok. 25 kilometrach jazdy miejskiej, Passat pokazał, że pora wrócić do trybu spalinowego.
Oto główny problem hybryd plug-in. Gdy GTE się całkowicie rozładuje, staje się samochodem spalinowym. Jak pokazują badania, znaczna część właścicieli plug-inów nie podłącza ich do gniazdka nigdy albo robi to bardzo rzadko. Jeżdżą więc hybrydami, które… nie są hybrydami.
Szkoda – bo w trybie mieszanym GTE robi świetne wrażenie.
Jest żwawy, a przede wszystkim cichy. Przełączanie pomiędzy poszczególnymi typami napędu odbywa się niezauważalnie. Doceniam też, że GTE ma skrzynię biegów DSG, a nie bezstopniową, jak niektóre konkurencyjne hybrydy. Nie wyje, a przy okazji też nie szarpie, mimo że DSG czasami lubi to robić.
Spalanie z całej trasy testowej wyniosło równe 6 litrów na sto kilometrów. Przez większość czasu jechałem bardzo spokojnie, ale z całkowicie rozładowanymi akumulatorami. Trzeba więc uznać, że to przyzwoity wynik, który z pewnością można jeszcze zbić.
Passat GTE jest więc sensowną propozycją w krajach europejskich, w których podatki drogowe są ściśle powiązane z emisją CO2, a co za tym idzie: opłaca się w nich kupować hybrydy plug-in. W Polsce może spodobać się taksówkarzom… którzy mają pod domem stację ładowania. Ale oni pewnie i tak będą woleli poczekać na hybrydowego Superba z podobnymi parametrami, ale z jeszcze większą przestrzenią z tyłu. W takim razie może kupią go zarządcy flot w firmach, które chcą prezentować się jako proekologiczne? To brzmi sensownie. Pracownicy też powinni być zadowoleni.
Pora na systemy asystujące.
„Gdy będziecie jechać, koniecznie wciśnijcie przycisk na kierownicy, po lewej stronie, na dole” – takie słowa usłyszałem przed wyruszeniem w drogę. W taki sposób uaktywnia się bowiem system IQ.Drive, który pozwala Passatowi na jazdę na drugim poziomie autonomii. Mamy tu aktywny tempomat, system utrzymania pasa ruchu, układ monitorowania otoczenia przed samochodem, asystenta zmiany pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, asystenta jazdy w korku i jeszcze kilka innych rozwiązań. Większość z nich pojawiła się przy okazji ostatniego „liftingu technologicznego”. Ewentualnie została przy jego okazji udoskonalona.
Spokojne drogi Estonii z niewielkim ruchem były świetnym miejscem, by testować IQ.Drive. Dlaczego? Przede wszystkim ze względu na charakter tamtejszych kierowców. Aktywny tempomat ma to do siebie, że często utrzymuje spory odstęp od poprzedzającego auta. Oczywiście, można go regulować. Jazda z użyciem tempomatu jest jednak mniej dynamiczna niż taka, w której wszystko robi kierowca. Jeśli mieliście okazję jechać z takim rozwiązaniem, na pewno wiecie, co mam na myśli. Gdy ktoś zmienia pas przed nami, samochód z wyprzedzeniem zwalnia. Gdy zjeżdża z naszego pasa, przyspiesza z pewnym opóźnieniem.
W Polsce zdarzało mi się, że w takich sytuacjach ludzie jadący za mną już się niecierpliwili. W Estonii byli cierpliwi i zachowywali odstęp. Poza tym, niewiele osób przekracza tam prędkość. Jeśli na autostradzie – nawet pustej i równej – obowiązuje znak ograniczający prędkość do 110 km/h, właściwie nikt nie jedzie więcej niż 110... może 115 km/h.
Passat też potrafi dostosowywać swoją szybkość do znaków.
Najbardziej ciekawy byłem systemu, który sam zwalnia przed odpowiednimi znakami. Jak działa? Nieźle. Jeśli ograniczenie rośnie, wóz sprawnie przyspiesza. Jeśli jest mniejsze, płynnie zwalnia. Powiedzmy, że na 10 znaków, 8-9 rozpoznaje prawidłowo i reaguje.
Jest jednak jeden powód, dla którego ten system musi zostać jeszcze dopracowany, zanim stanie się obowiązkowy.
Radar wykrywa wszystkie znaki w obrębie drogi: również takie, które nie dotyczą fragmentu, po którym jedziemy. To oznacza, że potrafi wykryć też ograniczenie dotyczące aut, które zjeżdżają z autostrady i zwolnić np. ze 110 km/h do 60. O ile kierowca w porę nie zareaguje.
Wyobraziłem sobie taką sytuację w Warszawie, gdy podczas jazdy po lewym pasie obwodnicy, system wykryłby znak obowiązujący na równoległej nitce „zjazdowej”’. Poza tym, w naszym kraju ulubionym sportem drogowców jest pozostawianie ograniczeń po remontach…
Dlatego Volkswagen podkreśla, że kierowca wciąż musi kontrolować to, co się dzieje.
To jeszcze nie jest samochód autonomiczny, a jedynie taki, który w pewnych sytuacjach pomaga kierowcy. Dlatego utrzymywanie pasa ruchu działa doskonale (lepiej niż np. w Touaregu), a Passat „uczy się”’ naszego ulubionego toru jazdy i wie, czy np. wolimy jechać bliżej krawędzi czy bliżej środka. Ale gdy zdejmiemy ręce z kierownicy na dłużej niż na kilkanaście sekund, zareaguje.
Najpierw dźwiękowo, a później na chwile „kopnie” w hamulec. Na tyle skutecznie, że podczas dwóch takich prób na skutek szarpnięcia… dotknąłem kierownicy, w ten sposób rozwiązując problem. Swoją drogą, Passat po liftingu ma kierownicę pojemnościową. To oznacza, że aby nie „irytować” systemu, wystarczy trzymać dłonie na kółku. Nie trzeba wykonywać żadnych – nawet najmniejszych – skrętów.
Passat potrafi też sam zatrzymać się w ruchu ulicznym.
Warunkiem jest obecność auta z przodu, bo funkcji czytania sygnalizacji świetlnej póki co nie ma. Bardzo trudno było mi zaufać temu systemowi, ale gdy w końcu się odważyłem, byłem miło zaskoczony. Passat nie szarpał i nie migał kontrolkami, tylko płynnie się zatrzymał, dojeżdżając do poprzedzającego auta. Wykonał nawet małą poprawkę, powoli zbliżając się na koniec jeszcze o kilkanaście centymetrów. Zupełnie tak, jakbym robił to sam. Później również sam ruszył, choć robi to tylko po bardzo krótkim postoju. Gdy stoimy na czerwonym świetle, będziemy musieli ruszyć sami.
W Estonii „inteligentnym” Passatem jeździło mi się bardzo przyjemnie. W spokojnym ruchu ulicznym, bez poganiania „długimi” i z rozsądnie ustawionymi znakami ograniczenia prędkości (bez zmian co 5 metrów), IQ.Drive sprawdzał się dobrze. Nie jest idealny i wymaga jeszcze kilku poprawek, ale pozwolił mi się odprężyć. O to chodziło.
Niestety, Polska nie jest na to wszystko jeszcze gotowa. Za dużo w nas agresji i pośpiechu. Dlatego dobrze, że mamy jeszcze kilka lat, zanim „inteligentne” samochody staną się codziennością. Może zdołamy się uspokoić? A jeśli nie, wozy pewnie zrobią to za nas. Będą… mądrzejsze od niektórych kierowców.
