Jak nie zmarnować 190 tys. zł – odradnik zakupowy

Aby przygotować odradnik zakupowy, trzeba przede wszystkim mieć pod ręką odpowiedni przedmiot do odradzania. Oto szczegółowy przepis:

RS TDI, czyli nie taka, jaką jeździł ostatnio Mikołaj, tzn. Scout z benzynowym silnikiem i przekładnią manualną. Wybieramy model RS w nadwoziu kombi, z dwulitrowym dieslem o mocy 200 KM i momencie obrotowym 400 Nm, ze skrzynią DSG i napędem na przednią oś, za 157 200 zł. Do tego dokładamy:

W efekcie otrzymujemy pojazd, który na ulicy nieprzesadnie różni się od Octavii Kombi 1.0 TSI w wersji Active za 87 850 zł, ale kosztuje 191 200 zł. Wygląda dokładnie tak:

A tu wkraczam ja i mówię jak jest. A jest... sami zobaczcie.

Gdy RS trafił w moje ręce, wywarł na mnie pozytywne wrażenie. OK, RS-y nie mają żadnych agresywnych elementów stylistycznych, wyróżniają się czarnymi dodatkami, ale te można mieć i w zwykłych wersjach Ambition i Style dokupując pakiet sportowy Dynamic. Wyróżnikiem zostają więc 18-calowe obręcze o wzorze Comet, których nie da się dokupić do nie-RS-a i ewentualnie obniżone o 15 mm zawieszenie (ze 140 do 125 mm). Choć ono tak naprawdę na naszych drogach niekoniecznie jest zaletą. Mamy też inny przedni zderzak, ale póki nie porówna się go z odpowiednikiem w pozostałych wersjach, jego sportowe akcenty wcale się nie narzucają.

Czerwone nadwozie z czarnymi dodatkami testowego egzemplarza – pycha, wiadomo, że to świetne połączenie. Ale zaraz, ja miałem odradzać. Dojdziemy i do tego.

Już samo otwarcie drzwi nastraja pozytywnie. Są przyjemnie ciężkie, dobrze wyważone i zamykają się z przyjemnym puknięciem – zahaczającym o modele premium. Poważnie, sam byłem zaskoczony. To drobiazg dla szczególarzy, ale naprawdę zrobił na mnie wrażenie. U mnie w Hondzie, mimo dodatkowego wygłuszenia, takiego efektu nie ma.

Wielkie, jakby sportowe, obszyte alcantarą przednie fotele aż się proszą, żeby się w nich rozsiąść i sprawdzić, czy faktycznie warte były dopłaty prawie 12 tys. zł. I nie da się ich dokupić do wersji nie-RS, choć te ze Scouta Mikołaja nie wyglądały wcale gorzej.

Trójramienna kierownica obszyta skórą to kolejny niby wyróżnik RS-a – pozostałe wersje mają kierownicę dwuramienną. Ale jak ktoś już wydał pieniądze na wspomniany wyżej pakiet Dynamic z czarnymi dodatkami, to też ją dostanie. W RS-ie mamy wykończenie wnętrza, które udaje włókno węglowe i nie wygląda źle, ale wciąż nie rozumiem po co robić coś, co ewidentnie udaje coś innego.

Jeśli mówilibyśmy o zwykłym kompakcie – nie miałbym uwag, ale od wersji RS oczekiwałem czegoś więcej. Przede wszystkim tego, że usiądę niżej. Co najmniej jak w swoim Civicu, tak żeby lepiej czuć auto w zakrętach. W Octavii opuszczając fotel najniżej, wciąż siedzę jak na krześle. Do tego te quasi-kubły są dla mnie za szerokie. Nie jestem chucherkiem, ale narzekałem na podparcie w zakrętach. Wiem, Pertyn ględził, że są znakomite, ale jednak różnimy się posturą. Ubolewam też, że nie da się w nich regulować położenia zagłówka, chciałbym móc przysunąć go odrobinę bliżej potylicy. Za to szanuję możliwość przedłużenia siedziska, dla lepszego podparcia ud.

I to wcale nie dlatego, że na Autoblogu narzekamy na nie dla zasady. Po prostu mi nie podeszły, a konkretnie – rozczarował mnie ten centralny. Do ekranu zastępującego zegary nie mam zastrzeżeń – pozwala na dopasowanie wyświetlanych elementów do upodobań kierowcy, a biorąc pod uwagę, że w testowym egzemplarzu wspierał go jeszcze wyświetlacz HUD, można było ograniczyć liczbę elementów wyświetlanych na zegarach do minimum.

Za to ten drugi, wielki ekran na środku kokpitu, wysłałbym na poprawki. System multimedialny jest co prawda prosty w obsłudze, dostęp do poszczególnych elementów – nieskomplikowany, a szybkość działania nie wzbudzała zastrzeżeń. Denerwowało mnie jednak to, że przeniesiono na niego również sterowanie takimi elementami jak klimatyzacja, czy podgrzewanie foteli. Pozostaję przy zdaniu, że do takich elementów najlepsze są pokrętła i przyciski, które obsługuje się przy wykorzystaniu pamięci mięśniowej – bez wykorzystywania wzroku. Tu trzeba a) spojrzeć i trafić w odpowiednie pole oraz b) spojrzeć i sprawdzić, czy system zareagował odpowiednio na polecenie. Strata czasu.

Na domiar złego, Skoda nie dopracowała systemu regulacji natężenia światła. Po zmroku cały czas było mi za jasno i musiałem przyciemniać ekran. I nie znalazłem sposobu jak go zupełnie wyłączyć, a biorąc pod uwagę, że wskazania nawigacji można obserwować za kierownicą, zrobiłbym to bardzo chętnie.

To elementy, o którym wspominaliśmy przy każdym dotychczasowym spotkaniu z Octavią. Wiadomo, że Octavia kombi ma ogromne i znakomicie przemyślane wnętrze ze sprytnymi rozwiązaniami typu kieszeń na smartfona w oparciu przedniego fotela, czy podwójna podłoga bagażnika. W wersji nazwanej Racing Sport szuka się czegoś więcej – pierwiastka sportu. Przynajmniej tak mi się wydaje.

Nie tylko fotele udają, że są sportowe. Udaje też czterocylindrowy diesel, który w kabinie huczy z głośników. I nie chodzi o fizyczne podbicie prawdziwego dźwięku, na wzór rozwiązań z Porsche, ale o odgrywanie ścieżki dźwiękowej zsynchronizowanej z położeniem pedału przyspieszenia. I to takiej nie wiadomo jakiej, bo słychać basowy hałas, który nie przypomina ani silnika V6, czy V8, ani większego R4, czy R6. Po prostu hałasuje. Po 3 dniach wyłączyłem go zupełnie, wolałem słuchać klekotu diesla.

A ten wcale nie jest uciążliwy. Octavia zaskoczyła mnie poziomem odizolowania dźwięku pracy jednostki napędowej od kabiny. Podczas przepisowej jazdy po autostradzie głównym źródłem hałasu jest powietrze opływające nadwozie – silnik cichutko mruczy gdzieś daleko w tle. W ogóle na autostradzie taki RS sprawuje się świetnie. Żwawo przyspiesza w każdym zakresie obrotów, asystent pasa ruchu trzyma go na zadanym szlaku, przy 130 km/h spala poniżej 6 litrów oleju napędowego na 100 km. Ale do tego nie potrzeba RS-a, takie umiejętności posiadają i 150-konne wersje zwykłej Octavii.

Wciąż – wyprzedzanie RS-em trwa krótką chwilę, auto bardzo dynamicznie osiąga wysokie prędkości i skutecznie hamuje. Ale gdy zechcesz się nim pobawić w zakrętach – rozczarowuje. Przy gwałtownym starcie z miejsca przednie koła gubią trakcję, przekładnia DSG próbuje się ratować przerzucając z pierwszego na drugi bieg już przy ok 3,5 tys. obr./min, ale w efekcie auto przyspiesza o ok. 2 s gorzej niż wynikałoby z dokumentacji. Z pewnością duże znaczenie ma w tym fakt, że mówimy o teście przeprowadzanym w temperaturach w okolicach 0 stopni Celsjusza i na zimowych Continentalach. Niestety, takie warunki mamy przez 4-5 miesięcy w roku, więc trudno je zepchnąć na margines.

Podobnie jest w zakrętach – bardzo wysoki (jak na silnik  kompaktowego, rodzinnego kombi) moment obrotowy sprawia, że przy mocnym dodaniu gazu na wyjściu z zakrętu, przednie koła szybko tracą przyczepność i żeby efektywnie wykorzystać możliwości silnika, prawą stopą trzeba operować bardzo delikatnie. Elektroniczna szpera, czyli system XDS+ nie jest w stanie pomóc – momentu obrotowego po prostu jest za dużo. Pewnie latem w pełnym słońcu, na suchym asfalcie byłoby lepiej, ale nie mamy ani lata, ani suchego asfaltu w pełnym słońcu. I mamy dwulitrowego diesla z osprzętem, który zawsze będzie swoje ważył i wpływał na zachowanie auta w zakręcie. Żeby było jasne – nie to, że RS jest niebezpiecznie trudny do okiełznania. Jak się z nim obchodzisz delikatnie, albo normalnie to nie ma stresu. Ale jeśli chcesz z niego coś wycisnąć i pójść ogniem bo wybrałeś się na trackday, a akurat jest mokro, to pozamiatane – nie powalczysz, albo pójdziesz w zielone.

I właśnie tą myślą chciałbym zakończyć odradnik, przechodząc do poradnika. Po spędzeniu tygodnia ze Skodą Octavią RS TDI z napędem na przednią oś sądzę, że te 191 tys. można było wydać znacznie lepiej. Mając do wydania na Octavię taką kwotę, te 12 tys. zł przeznaczone na nieprzesadnie udane fotele, przerzuciłbym na napęd 4x4 i jeszcze zaoszczędziłbym 2 tys. zł (kosztuje 167 250 zł).

Jeśli faktycznie potrzebowałbym auta z silnikiem Diesla, bo trzaskam dziesiątki tys. km miesięcznie, jeszcze chętniej zrezygnowałbym z RS-a w ogóle i kupił zwykłą Octavię z tą samą jednostką i napędem 4x4 za 150 900 zł. Dołożyłbym pakiet asystentów za 3 350 zł, przebolałbym brak adaptacyjnego zawieszenia, które przy braku sportowych właściwości napędu i tak na niewiele się zdaje (w RS jest w cenie auta, w innych wymaga dopłaty 4 150 zł). I wciąż miałbym ogromny zapas gotówki na pozostałe elementy wyposażenia, za które trzeba dopłacić i w RS. I nie musiałbym narzekać na udawane fotele sportowe, udawany dźwięk silnika i udawane włókno węglowe. Pozbyłbym się prawie wszystkich wad, zostawiając wszystkie zalety.

A gdyby się okazało, że wcale nie robię tych dziesiątek tysięcy kilometrów i faktycznie musiałbym szukać sportowych wrażeń w Octavii, to spróbowałbym jeszcze RS-a z napędem hybrydowym. Kosztuje 157 tys. zł, czyli coś pomiędzy wersją przednionapędową a 4x4 z dieslem. I jest czymś pomiędzy. Niutonometrów ma trochę mniej (330), ale ze wsparciem silnika elektrycznego, który daje sporą dawkę niutów od samego dotknięcia gazu, benzynowe 1.4 rozpędza auto do 100 km/h tylko o sekundę wolniej niż RS TDI. A DSG będzie pewnie łatwiej nad tym momentem zapanować i przenieść go na przednią oś. Zabawa elektryczną częścią układu napędowego mogłaby dać sporo frajdy. A na co dzień jeździłbym za grosze ładując auto z gniazdka w garażu. Póki co teoretyzuję, ale mamy takie auto wpisane w kalendarz, sprawdzimy co potrafi już za kilka tygodni.

A tymczasem koniec odradnika na dziś. Zapraszam na kolejną lekcję.