Między „ciszą” a ciszą, czyli moje doświadczenia z wygłuszaniem wnętrz
Czy dodatkowe wyciszanie samochodu ma sens? Naczytałem się trochę o tym, że ostatnio producenci muszą odpuszczać temat wygłuszenia wnętrz.
Konstruując samochody muszą lawirować między milionami obostrzeń. Z jednej strony chcąc zdobywać gwiazdki w testach zderzeniowych, napychają auta ciężkim sprzętem podnoszącym bezpieczeństwo. Z drugiej – by sprostać wymogom emisji spalin, urywają co się da z masy. Jedni mierzą gwiazdki, inni – gramy CO2, ale nikt nie mierzy np. poziomu hałasu w aucie. Dlatego producenci pozwalają sobie np. na oszczędzanie na ilości i jakości materiałów wygłuszeniowych, które lądują w ich produktach.
Nie wierzyłem, póki nie zobaczyłem u siebie.
Jeżdżę świeżym, japońskim hatchbackiem składanym w Wielkiej Brytanii. Kontrowersyjnie stylizowanym, nie najmocniejszym, nie najszybszym, ale i tak go uwielbiam. I przez pierwsze 9 miesięcy jazdy byłem przekonany, że jak na moje ucho, jest bardzo fajnie wyciszony. Aż zobaczyłem na zdjęciach w sieci to wygłuszenie, które wygląda jak kawałek pampersa przyklejony do drzwi:
a potem to, czyli po prostu plastikową wytłoczkę, zamontowaną zaraz obok tego pampersa:
czy też to, tj. przerwy w wygłuszeniu ściany grodziowej,
oraz to, tzn. symboliczną obecność maty antyrezonansowej na dnie wytłoczenia pod koło zapasowe:
To co widzicie, to zdjęcia z mojego auta, zaraz wyjaśnię skąd je mam, ale na forach internetowych naoglądałem się sporo cudzych.
Patrząc na te elementy byłem pod jeszcze większym wrażeniem tego, jak dobrze poradzili sobie japońscy inżynierowie z wyciszeniem wnętrza w moim aucie. I to nie jest tak, że u mnie wyciszenia jest szczególnie mało, a inni np. europejscy producenci robią to lepiej. Każdy producent ma swoje myki, ale generalnie to są ilości wygłuszeń stosowanych we współczesnych modelach popularnych marek.
Czy to da się poprawić?
Ja byłem zadowolony z tego co miałem, bo w porównaniu z drugim, 20-letnim rydwanem, który mam od 10 lat, nowy był super-cichy. Na moje ucho nie odstawał też na tle samochodów testowych podobnej klasy.
Gdy zapytałem Tomka – kolegę zawodowo zajmującego się tematyką wygłuszenia wnętrz samochodów – czy da się poprawić producenta, tylko się uśmiechnął i pokazał mi zdjęcia ułamka ze swoich realizacji. Spodziewałem się, że na takie zabiegi decydują się tylko właściciele starszych aut, albo najtańszych, ewentualnie jacyś melomani, a okazało się, że do jego studia trafiają auta z właściwie każdej półki cenowej i częściej nowe, niż starsze. Fabrycznie są wygłuszone podobnie do mojego, a gdy wyjeżdżają ze studia – to zupełnie inna rozmowa.
A może by tak u mnie?
Od słowa do słowa i dałem się namówić – omówiłem temat z ekspertem i postanowiłem sprawdzić u siebie co można osiągnąć profesjonalnym wygłuszeniem wnętrza. Przez moment myślałem, żeby zrobić to samemu, ale 1) musiałbym najpierw przeczesać internet w poszukiwaniu tutoriali co i jak, 2) musiałbym rozbebeszyć auto na dłuższy czas, którego zawsze mam za mało, a przede wszystkim 3), bałbym się, że demontując elementy wnętrza coś połamię, albo po złożeniu wnętrze będzie wyglądać gorzej niż złożone fabrycznie i wszystko zacznie mi skrzypieć. A tego bym nie przeżył.
Przyznam, że zostawiłem auto z duszą na ramieniu.
Instalatorów z zaprzyjaźnionej, wrocławskiej firmy znam od lat, do tego przeczytałem na temat ich prac chyba wszystkie opinie w sieci, ale ciągle bałem się, że nie da się nic nie uszkodzić i złożyć wszystkiego w całość bez straty na jakości. Ale skoro dali wieczystą gwarancję – dobra, robimy.
Gdy następnego dnia dostałem zdjęcia rozbebeszonej fury wcale nie poczułem się lepiej. Wówczas dostałem zdjęcia, które widzieliście wcześniej.
Przy okazji zobaczyłem co jest za cienką podsufitką:
Ile jest maty rezonansowej na podłodze:
Jak wygląda wygłuszenie pudła rezonansowego, którym w każdym hatchbacku jest połączony z kabiną bagażnik:
albo jak wyciszona jest pokrywa silnika:
Jak widać pole do popisu jest spore.
Po demontażu wnętrza instalatorzy zaczęli od wyłożenia powierzchni blach matami antyrezonansowymi. Bo to jest tak, że stukanie np. kamieni o gołą blachę jest trochę jak granie na cymbałkach. Blacha wpada w drgania i zaczyna dzwonić. Mata rezonansowa działa trochę jak palec położony na cymbałkowej blaszce – materiał nie wpada w rezonans i przestaje dzwonić.
Nie wszystkie powierzchnie da się/warto wygłuszać w ten sposób. Tu kluczowe jest doświadczenie instalatora i jego know-how: żeby materiał zamontował tam, gdzie będzie działał najbardziej efektywnie. Jasne, można wykleić wszystko, ale to oznacza zbędne kilogramy.
U mnie mata wylądowała m.in. na większości elementów podłogi, trafiła też na dach, czy na panele drzwi. I w kilka innych miejsc, które instalatorzy uważają za swoją tajemnicę zawodową.
Potem doszły materiały tłumiące, czyli różne rodzaje gąbek i pianek. One mają za zadanie tłumienie dźwięków wpadających do kabiny. A te docierają praktycznie z każdej strony. Jak mi wyjaśniono, maty wygłuszeniowe z jednej strony mają strukturę otwartą, by pochłaniać dźwięki, a z drugiej zamkniętą, by np. nie pochłaniały wilgoci.
Odpowiednimi materiałami uszczelniono ścianę grodziową (bez rozbierania deski rozdzielczej), inne trafiły na podłogę, a jeszcze inne na drzwi. Które trafiły gdzie – to znowu know-how firmy, a przecież w restauracji nie pytasz kelnera o przepis na serwowane danie.
Do tego w przypadku mojego auta ważne okazało się też wytłumienie nadkoli – stamtąd przybywało sporo hałasu.
Pierwsze co rzuciło mi się w oczy przy odbiorze auta, to to, że wygląda tak jak w chwili gdy je zostawiłem.
No dobra, jest jedna różnica – w związku z wygłuszeniem składanej części podłogi widzę, że jest ona o kilka mm wyżej niż reszta wnętrza w bagażniku. Ale zupełnie nie przeszkadza mi to w korzystaniu z auta. Oprócz tego – gdyby nie zdjęcia, które dostawałem w międzyczasie na Messengerze – zaryzykowałbym stwierdzenie, że nikt tu niczego nie ruszał.
Pierwsze, co rzuciło mi się w uszy, to to jak inaczej gra fabryczny sprzęt audio.
Wygłuszenie drzwi, lepsza izolacja od hałasów z zewnątrz sprawiły, że sprzęt zaczął grać dużo bardziej soczyście. I to nie była tylko moja opinia. Kiedyś pod centrum handlowym przypadkiem spotkałem gościa przy takim samym aucie jak moje. Od słowa do słowa i okazało się, że wydał sporo kasy na wygłuszenie drzwi i wymianę głośników. Posłuchaliśmy obu zestawów – mój wcale nie brzmiał gorzej. A ma więcej zalet.
W dobrze wygłuszonym aucie latem jest chłodniej.
To zasługa dodatkowych warstw izolacji, które sprawiają, że nagrzewająca się blacha nie oddaje całego ciepła do kabiny – wykończona warstwą folii metalowej mata antyrezonansowa rozprowadza temperaturę, a maty wygłuszające w ograniczonym stopniu przepuszczają ją do wnętrza auta.
Dobra, ale jest ciszej, czy nie?
Gdy przejechałem się po raz pierwszy, byłem zaskoczony. Szczerze powiedziawszy, spodziewałem się uderzenia ciszy. Myślałem, że dźwięk silnika będzie ledwie słyszalny i że wiatr opływający kabinę zupełnie nie będzie odczuwalny wewnątrz. Nikt mi tego nie obiecał, ale skoro miało być tak super, to tak to sobie wymyśliłem. Nie, nie jest aż tak cicho jak w studiu nagraniowym, bo na to nie pozwolą prawa fizyki. Ale że jest ciszej i o ile jest ciszej, przekonywałem się coraz bardziej z każdym przejechanym kilometrem.
Oczywiście porównaliśmy wyniki pomiaru głośności wykonane sonometrem przed i po wykonaniu modyfikacji. Różnica w zależności od prędkości rozkładała się między 2,4 a 3,2 dB. 3 dB oznaczają ograniczenie hałasu o połowę. Albo odwrotnie – że przed wyciszeniem auto było dwukrotnie głośniejsze niż po. O połowę ciszej w kabinie przy 130 km/h i wynik 67,1 db – brzmi świetnie. I rezultat osiągnięty w moim aucie nie jest jakiś rekordowy, Tomek opowiadał, że w samochodach, które mają większe problemy akustyczne, a takich nie brakuje, różnice mogą być jeszcze większe.
Ale co to tak naprawdę znaczy przekonałem się zupełnie niechcący.
Swoje samochody zwykłem prowadzić na słuch. Nie patrzę na prędkościomierz, po akustycznym obciążeniu silnika na poszczególnych biegach wiem, jak szybko jadę. Po wygłuszeniu wciąż jeździłem jak dotąd. Za to raz czy drugi zdziwiłem się, że auto zaczęło mi się znacznie bardziej przechylać w zakrętach i po chwili doszedłem dlaczego tak się dzieje. Dodatkowe 20 czy 30 km/h na prędkościomierzu musiało robić różnicę. Szybko musiałem się przestawić na nowe standardy.
Zmianę zauważyłem też po jeździe w trasie.
Zdarza mi się spędzać cały dzień w aucie i nawinąć dobre kilka setek kilometrów. W niecałe 30 mies. od pierwszej rejestracji moje auto ma nakręcone 50 tys. km, niemal połowę z tego po wyciszeniu. I widzę po sobie, że po trasie jestem znacznie mniej zmęczony niż wcześniej. Podobne wrażenia ma moja żona, której też zdarza się zrobić tym autem parę kilometrów.
Panie, a ile to kosztowało?
Jasne, koszty też są i to niemałe. Materiał ważył niecałe 30 kg – i o tyle więcej muszę ze sobą wozić każdego dnia. Nie zauważyłem jednak różnicy w zużyciu paliwa – komputer pokładowy jak zaklęty pokazuje średnią 6,8 l/100 km. Koszt takiej przeróbki to w zależności od zakresu prac, czy wielkości auta od kilkuset zł za wyciszenie drzwi, po okolice 6 tys. i więcej za pełny pakiet, z sufitem, słupkami, czy zmiękczeniem uszczelek, by lepiej dopasowały się do drzwi włącznie.
Czy warto?
To już kwestia, którą każdy musi ocenić indywidualnie. Biorąc pod uwagę koszt zakupu nowego auta, okres jego użytkowania i ilość czasu, który spędza się za kółkiem – swój komfort każdy musi wycenić sam. Ja nie żałuję, auto to jedno z moich narzędzi pracy. I pewnie z kolejnym autem zrobię to samo. I założę się, że znowu nie będę robił tego sam, tylko oddam w ręce profesjonalnych instalatorów – po ponad półtora roku od instalacji elementy wnętrza mojego auta wciąż są spasowane jak nowe, nic nie stuka, nic nie puka – tak jak powinno być. Sam bym sobie nie potrafił tego zagwarantować.
