Stop hybrid - go diesel. Te samochody kupisz tylko z dieslem pod maską

I nie chodzi tutaj w żadnym wypadku o auta czysto użytkowe albo nawet minivany w rodzaju Mercedesa klasy V. Chodzi o najzwyklejsze samochody osobowe, które na co dzień można spotkać na ulicach. Dobrze, niektóre z nich są rzadkim widokiem. Ale do rzeczy.

Dwa zaskoczenia w jednym. Po pierwsze - że to auto dalej jest jeszcze w polskiej ofercie Citroena. Po drugie - że jest dostępne tylko jako diesel.

Serio, malutki, całkowicie pozbawiony prestiżu (chociaż Citroen twierdzi co innego), miejski sedan, dostępny jest wyłącznie z jednym silnikiem i jest to 1.5 BlueHDI o pojemności 1,5 l (można się było tego spodziewać) i mocy 102 KM. 10,1 s do setki (nie tak źle) i teoretyczne spalanie 4,8 l / 100 km. Chociaż i tak pewnie dla Citroena ważniejsze było to, że jednostka napędowa spełnia normę Euro 6.2, a do tego emituje 118 g CO2 na każdy przejechany kilometr.

Żeby było zabawnie, to według przyjętych obecnie procedur testowo-normowych, jest to jakieś 4 razy tyle, ile - poproszę o werble - Mercedes GLE 350 e 4MATIC. Z układem napędowym o mocy 333 KM i przyspieszeniem do setki w 6,9 s. Coś gdzieś chyba poszło nie tak.

Największy Hyundai w gamie jest dostępny z dwoma silnikami - i oba to diesle. Oba też łączone są standardowo z napędem na obie osie i 8-stopniową, automatyczną przekładnią.

Co je różni? Moc i pojemność. 2.0 CRDI generuje 185 KM, natomiast 2.2 CRDI - równe 200 KM. Żeby było zabawniej, jeśli w 2.0 CRDI będziemy się ścigać z C-Elysee do setki, to przegramy o 0,2 s. Jeśli to samo zrobimy w 2.2, to wygramy o 0,7 s. Ok, to nie są samochody do drag racingu, dopiero teraz to zauważyłem.

Intrygujący przykład tego, że można zrobić właściwie wszystko jak trzeba (czyli w skrócie: zrobić SUV-a) i i tak nie wyjdzie. Jak bardzo nie wyjdzie? Tak, że według danych z Carsalesbase, w 2019 r. sprzedano w Europie ok. 27 000 egzemplarzy Alfy Romeo Stelvio, natomiast Koleosów sprzedało się... 12 371.

Trochę więc nie dziwi, że obcięto z gamy Koleosa wszystko, co podwyższało CO2. Czyli wszystko, co benzynowe. Zostało Blue dCI 150 X-Tronic z napędem na przednią oś i 190 X-Tronic z napędem na obie osie. Ceny zaczynają się od... 127 900 zł, a - pewnie częściowo dzięki CVT - przyspieszenie do 100 km/h w słabszym modelu zajmuje 11,8 s.

Ok, jest trochę egzotycznie, ale jednak spełnia nasze wymagania. Gama silnikowa ogranicza się do... jednego silnika. 2.2 181 KM i to by było na tyle. No, prawie, bo za 10 000 zł możemy dokupić napęd 4x4 z reduktorem, a za 11 000 zł - 7-stopniową przekładnią automatyczną.

W sumie to jestem pod wielkim wrażeniem cennika Rextona, bo czegoś tak prostego jeszcze nie widziałem. 3 wersje wyposażenia, 2 pakiety, lakier do wyboru, przekładnia automatyczna, napęd 4x4, a poza tym jakieś 4-5 opcji. I to koniec. Szanuję.

Do chwili debiutu Explorera, największy i najbardziej premium SUV od Forda, ma w ofercie całe dwie opcje napędowe. Pierwszą jest 2.0 EcoBlue 150 KM, natomiast drugą... to samo, ale o mocy 190 KM. Ok, moc nie jest jedyną różnicą, bo 150 KM ma napęd tylko na przednią oś, natomiast 190-konny wariant to już 4x4. W ogóle konfigurator Ford jest dość ciekawy, bo 190 KM można dostać tylko z manualem, natomiast 150 KM - tylko z przekładnią automatyczną.

I bum. Poziom premium spada na sam dół skali, ale mam dziwne wrażenie, że praktyczność - przynajmniej jeśli chodzi o zdolności przewozowe - rośnie.

Maleje natomiast liczba opcji do wyboru, jeśli chodzi o to, co pod maską. W całej gamie Lodgy jest tylko jeden jedyny silnik w jednej jedynej konfiguracji. Czyli Blue dCI 115 KM. Koniec, nic więcej (ani mniej) nie dostaniecie nawet za dopłatą. Tyle dobrze, że w standardzie jest 6-biegowa przekładnia manualna.

Duże auto? Jest. Duży silnik? Jest. Tylko nie to V8, z którym pewnie wiele osób kojarzy Land Cruisera, a dużo zwyklejsze, 4-cylindrowe 2.8 D-4D, zasilane olejem napędowym. Odmiany do wyboru są dwie - albo bierzemy wersję z manualem, albo dopłacamy i mamy sześciobiegową przekładnię automatyczną. Poza tym zawsze Land Cruiser ma napęd 4x4 i 204 KM. I albo 11,2 (przekładnia manualna) albo 9,9 s (przekładnia automatyczna) do setki.

Przy okazji - to prawdopodobnie największy czterocylindrowy diesel w samochodzie osobowym wciąż dostępny w Polsce. W sumie to chyba nawet największy 4-cylindrowy silnik w samochodzie osobowym w Polsce w ogóle.

W zasadzie ten nagłówek powinien brzmieć CO2 ten diesel, bo właściwie tylko i wyłącznie o to tutaj chodzi. Właściwie wszystkie auta na powyższej liście to albo modele schyłkowe, albo sprzedające się w niewielkich ilościach - trochę więc bez sensu, żeby zawyżały producentowi sumaryczne CO2 dla całej gamy. I tak np. Citroen pewnie doszedł do wniosku, że nie ma co trzymać w gamie 1.2 PureTech, który wypluwa co kilometr 134 g CO2, skoro można mieć 1.5, które wypluwa 118. Santa Fe tej generacji nigdy z kolei nie miało jednostki benzynowej, bo ktoś pewnie wyszedł z założenia, że taka odmiana i tak nie będzie się w Polsce sprzedawać.

Pozostaje pytanie - co będzie dalej? Za kilka lat pewnie żadnego z tych modeli (w obecnej generacji) nie będzie już na rynku. A patrząc na obecne działania producentów, metodą na spełnienie norm emisji będą już nie diesle, a hybrydy plug in.