Jeździłem Fordem Edge Vignale. To dobry wóz, ale zbyt mocni są rywale

SUV. SUV-y. Więcej SUV-ów. Skasujmy vany, dajmy SUV-y. Skasujmy sedany, dajmy SUV-y. Ty masz SUV-a, on ma SUV-a. Wszyscy mamy SUV-y w gamie, ale wciąż jest ich za mało. Sprawdźmy w książce „jak zrobić nowoczesnego SUV-a”, co by tu jeszcze wymyślić. O wiem, brakuje nam dużego, eleganckiego SUV-a – tak pewnie pomyśleli sobie w Fordzie, i zrobili. Nazwali go Edge, jak „ostrze”. Auto dobrze sprzedaje się w Stanach, więc uznano, że drugą generację warto też rzucić Europejczykom.

Edge się nie sprzedaje. Po raz kolejny okazało się, że europejscy klienci mają inny gust niż amerykański. Trzeba coś zrobić – niech to będzie specjalna linia wyposażenia Vignale. Nie pomogło? To jeszcze lifting. I oto jest – Ford Edge Vignale rocznik 2019, najbogatsza wersja z najmocniejszym silnikiem w gamie.

Sam samochód jest dość nietypowy. Amerykański w swojej masywnej sylwetce, ale zeuropeizowany eleganckim, finezyjnym wykończeniem Vignale. To taka linia wyposażenia w gamie Forda, która ma przenieść tę markę kawałek w stronę segmentu premium – kiedyś było to Ghia, dziś jest to Vignale. Kiedyś obie te nazwy oznaczały włoskie studia projektowe, potem prawa do nazw pozyskał Ford. Czekamy więc na Transita w wersji Michelotti albo Frua. Ford nie ma niestety marki premium, którą mógłby oferować w Europie – kiedyś miał (Jaguara i Volvo), obecnie został mu tylko Lincoln, który Europejczykom nie mówi nic. Pozostaje więc sprzedawać Edge’a pod marką Ford, ale dodać mu wielkie logo Vignale, które na samochodzie znalazłem w sześciu miejscach. Edge rywalizuje przede wszystkim z Volkswagenem Tiguanem (raczej z Allspace, biorąc pod uwagę rozmiar, ponad 4,8 m) i ze Skodą Kodiaq.

Ford stawia na minimalne możliwości konfiguracji wariantu Vignale. Lista dodatków jest krótka: podgrzewana tylna kanapa, wentylowane przednie siedzenia, aktywny tempomat, dodatkowe ogrzewanie, panoramiczny dach i hak holowniczy. A, i jeszcze zestaw kamer przednich. I już. Jeszcze krótsza jest lista silników. Ogranicza się do diesla 2.0 biturbo o niebagatelnej mocy 238 KM i momencie obrotowym równym 450 Nm. Łączy się on tylko z ośmiobiegową skrzynią automatyczną. Z zewnątrz Vignale da się od razu rozpoznać po 20-calowych felgach i grillu z wzorem w srebrne fale. Fale – Vignale – idźmy dalej.

Edge, mimo swoich 238 KM pod maską, jest przeraźliwie wolny. Subiektywnie nie ma się tego poczucia, bo wciskamy gaz i samochód faktycznie żwawo się rozpędza. Wyprzedzanie nie stanowi problemu, skrzynia automatyczna nawet zanadto nie szarpie (nie bardziej niż w innych wysilonych dieslach). Cóż jednak z tego, gdy pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku po… 9,6 s. Prawie 230 tys. zł za samochód, który potrzebuje 10 sekund do setki to zaiste oryginalna koncepcja. Tiguan Allspace, mocniejszy o 2 konie mechaniczne, rozpędza się do 100 km/h w 6,5 sekundy. To nie jest żart. To znaczy jest, ale Volkswagen się śmieje, a Ford jest smutny.

Zużycie paliwa w cyklu miejskim stale oscylowało mi wokół 10 l/100 km, w krótkiej trasie którą zdążyłem wykonać, da się zejść poniżej 8 l/100 km. Ford chwali się systemem aktywnej redukcji hałasu w kabinie, który dzięki emitowaniu odpowiedniego dźwięku z głośników potrafi zniwelować szumy z zewnątrz. Nie jechałem szybciej niż licznikowe 130 km/h (jakieś 125 km/h z GPS-u – to i tak 5 km/h ponad limit), ale do tej prędkości Edge rzeczywiście pozostaje cichy. Pozostaje jeszcze kwestia systemu start-stop, który zawsze z wielką uwagą testuję, ponieważ jego działanie wiele mówi o samochodzie. W Edge’u działa on nieźle. Nie tak doskonale jak w Mercedesie klasy C, ale nie tak skandalicznie jak w BMW serii 1 czy Volkswagenie Sharanie. Działa na tyle dobrze, że nie miałem motywacji, żeby go wyłączyć.

Ford pewnie chętnie wprowadziłby silnik benzynowy do Edge’a, ale zapewne nie robi tego, bo inaczej emisja CO2 byłaby zbyt wysoka i trzeba byłoby płacić kary. Diesle palą mniej, więc bardziej opłaca się oferować to auto z dieslem. Wielka szkoda, bo trudno będzie znaleźć kogoś, kto chce mieć drogi i wolny samochód.

Wielkie wrażenie w przypadku Edge’a robią drzwi. Są gigantyczne. Są wielkie jak cały Maluch. Schodzą bardzo nisko, aż poniżej progu, więc wysiadając nigdy nie ubrudzisz sobie spodni. Są też niezwykle grube i wymagają nieco siły do zamykania. Boczek drzwiowy ma tak dużo przeszyć, lamówek i innych elementów ozdobnych, że trudno je wszystkie zliczyć. Na dolnej części framugi drzwi umieszczono podświetlane na turkusowo logo Vignale. Wyjątkowe są także fotele, obite skórą z sześciokątnymi przetłoczeniami. Nadzwyczaj duże i wygodne, w guście amerykańskim. Nie miałem żadnego problemu, żeby znaleźć dla siebie wygodną pozycję także na tylnej kanapie – w końcu ten samochód ma ponad 4,8 metra długości. Plus za znikomy tunel środkowy.

Na najwyższą pochwałę zasługują także kamery. Obraz z kamery cofania jest znakomity, a w dodatku zamontowano spryskiwacz, który czyści obiektyw. Testowany egzemplarz miał też opcjonalną kamerę przednią, a właściwie trzy, które pokazują obraz i z przodu, i po bokach. Ogólnie dzięki kamerom parkowanie Edge’m jest śmiesznie proste.

Zegary wyglądają dość nietypowo, bo zamontowano w nich rozbudowany wyświetlacz, ale skala prędkościomierza i obrotomierza dalej jest analogowa, tyle że wartość pokazuje wskazówka wyświetlana na wewnętrznym ekranie. Taka trochę hybryda. Mają ładne, niemęczące podświetlenie, ale spójność informacji jeśli chodzi o czcionki czy kolorystykę raczej nie daje wrażenia, że mówimy o modelu z 2019 r.

Najgorsza jest jednak konsola środkowa. To kawał niezbyt atrakcyjnego wizualnie plastiku, na którym umieszczono mnóstwo przycisków i jedno wielkie pokrętło głośności. To miło, że każda funkcja ma swój osobny, mały, okrągły przycisk, ale w ogólnym zarysie wygląda to niezwykle amerykańsko, jak pilot od telewizora z 2001 r. Problem polega na tym, że o ile ekran dotykowy jest bardzo dobry, a obecność fizycznych przycisków zasługuje na pochwałę, o tyle stylizacja całości w morzu szaroczarnego, chropowatego plastiku w najmniejszym stopniu nie kojarzy się z autem za prawie 230 tys. zł. Na pocieszenie mamy bezprzewodową ładowarkę do telefonu, dwa porty USB oraz niezwykle głęboki schowek między fotelami. Kiedy pierwszy raz włożyłem do niego rękę, myślałem że nie ma dna.

Pozycja za kierownicą jest dość niecodzienna, ale idealnie trafiła w mój gust. Nawet gdy opuści się fotel kierowcy, dalej siedzi się wysoko. Widać całe podszybie i niemal całą maskę. Do obracanego wybieraka „automatu” w stylu Jaguara XF szybko przywykłem. A tak serio, to nie wiem po co dalej projektuje się ten element. Wystarczy dać przyciski na kierownicy albo mały selektor na konsoli środkowej.

Za te pieniądze Edge powinien dawać się jednak konfigurować, jak jakieś BMW albo Mercedes. Niestety – nie da się. A w wyposażeniu są braki. Nie ma wyświetlacza przeziernego. Nie ma możliwości zmiany trybu jazdy – jedynie przycisk Sport na pokrętle „automatu” zmieniający tryb pracy skrzyni biegów. Nie da się regulować zawieszenia. Jest Apple CarPlay (sprawdziłem, działa bardzo dobrze), są fotele z pamięcią, ale nie ma trzystrefowej klimatyzacji (standard w Tiguanie Allspace w najbogtszej wersji), a za aktywny tempomat trzeba dopłacić – w Tiguanie nie trzeba. Niestety klient, który chce wziąć w leasing drogiego SUV-a zwykle lubi sobie powybrzydzać, a tu o wybrzydzaniu nie ma mowy: albo chcesz Edge’a Vignale, albo go nie chcesz. I on, ten Edge Vignale, jako samochód zupełnie nie jest zły – ale pytanie, czy trafi akurat w twój gust? Dla mnie brak head-upu to straszna wada.

Głównym rywalem Edge’a Vignale wcale nie jest Tiguan Allspace czy Kodiaq. Jest nim Kuga Vignale. Nie oferuje ona wprawdzie diesla 2.0 238 KM – najmocniejsza wersja ma 180 KM. Nie ma też takich ładnych zegarów jak Edge, tylko zwykłe, wskazówkowe. Ale można wybrać sobie silnik benzynowy, FWD/AWD, diesla słabszego lub mocniejszego, automat lub manual – a osiągi są bardzo podobne co w Edge’u. Fotele też i ekran centralny też. A cena? Najdroższa Kuga Vignale jest tańsza od Edge’a o prawie 80 tys. zł.

To absolutnie nie oznacza, że Ford nie ma potencjału, żeby sprzedawać SUV-a droższego od Kugi. Po prostu musiałby być od niej radykalnie inny. Edge jest zbyt podobny. Paradoksalnie, pewnie lepiej sprzedawałby się u nas nowy Explorer – wielki, bardziej brutalny w wyrazie, z silnikiem wzdłużnie i napędem na tył lub 4x4, z mocnym 2.3 Ecoboostem pod maską. To zachęciłoby klientów, żeby położyli osiem dych więcej, bo widzieliby, że najdroższy model kompletnie różni się od tańszego, tak jak jest z Tiguanem i Touaregiem. Touareg nie ma sensu za grosz, ale to mocarny potwór z silnikami V6 lub V8, który może przeciągać samoloty, a jego bezczelne czterolitrowe TDI toczy bekę z limitów emisji CO2.

Gdyby nie było Kugi, Edge miałby sens. Niestety, Kuga jest, i w dodatku donikąd się nie wybiera, w przeciwieństwie do Edge’a, który zapewne nie doczeka się następcy w Europie. To znak czasów – rynek SUV-ów stał się tak zatłoczony, że nie każdy nowy model oznacza automatycznie sukces. Sam w sobie, z technicznego punktu widzenia Edge jest całkiem dobry – wygodny, cichy i przynajmniej subiektywnie dostatecznie żwawy. Jeśli udamy, że wokół niego nie ma żadnych rywali, będzie naprawdę dobrze. Ale być może w książce „Jak zbudować nowoczesnego SUV-a” nie było rozdziału „i jak pozycjonować go na rynku”, albo był, ale tylko w droższym wydaniu specjalnym Vignale.