Uwielbiam Dacie, ale nie dogadałem się z Lodgy. Oto lista powodów

Tym razem jednak trafiło do mnie Lodgy. I to nie byle jakie Lodgy: uterenowiony Stepway w wersji 1.3 TCe o mocy 130 KM, wyceniony na 61 tys. zł + dodatki. Oczywiście siedmiomiejscowy. Wspaniale, ale będzie fajnie, mmm daciunia – myślałem sobie, jadąc zatłoczonym autobusem na koniec świata, gdzie odbiera się prasowe auta grupy Renault.

Kluczyk. Z grotem. Trzeba go wkładać do stacyjki i przekręcać, żeby samochód zapalił. Oburzające. Serio, było to dla mnie przykre doświadczenie. Nie złoszczę się na to w przypadku Cinquecento czy moich innych gratów, ale nawet moja żona ma samochód odpalany z przycisku, co jest nieopisanie wygodne. A tu rocznik 2020 i trzeba kręcić kluczykiem jak zwierzę. No nie, po prostu nie. Nie zliczę ile razy wsiadłem do Lodgy, a następnie wysiadłem żeby wyciągnąć z kieszeni kluczyk, no bo przecież... Wiem, Dacie mają swoje graciarskie uroki, ale naprawdę trzeba choć drobnymi kroczkami iść za nowoczesnością, jak Robert Downey Jr. na osiołku w filmie o Sherlocku Holmesie.

Mój Mercedes to miał. Mercedes był z 1998 r. Dacia jest z 2020 r. Wiem, te marki są nieporównywalne (tylko ćśśś, bo ten silnik 1.3 TCe z Lodgy to też chodzi w paru Mercedesach). Nieważne. Ważne jest to, że po odblokowaniu zamka przyciskiem na kluczyku trzeba podejść do tylnej klapy i wcisnąć wielki srebrny przycisk, i dopiero wtedy ta klapa odskoczy. No fajne. Jakby to był rok 1994, to bym nawet powiedział że super. Jaki ma sens utrzymywanie w produkcji tak archaicznego systemu? To pewnie nawet nie jest tanie, bo taniej byłoby zrobić taki sam układ jak we wszystkich innych nowych autach grupy Renault, ze stycznikiem i odbiornikiem radiowym umożliwiającym otwarcie bagażnika bez wduszania guzika paluchem.

Nawet jeszcze jakoś bym przebolał to otwieranie bagażnika przez silne i celne wciśnięcie przycisku, gdyby nie wada fabryczna, polegająca na tym, że przycisk ten przy zamykaniu auta z głośnym stuknięciem zmieniał swoje położenie, wykrzywiając się w stosunku do swojej normalnej osi. Nie wiem, czy traktować to jako wpadkę, czy po prostu oni tak to składają. Uznajmy, że to wpadka.

Układ multimedialny z dotykowym ekranem jest seryjny w modelu specjalnym Celebration i kosztuje niezmiennie 950 zł w Stepwayu. Kamera cofania to dodatkowe 800 zł. Nie jest zła, oczywiście brak jej widoku 360' ale to gadżet, bez którego da się żyć. Najważniejsze, że widać co się dzieje z tyłu – nieraz mi się przydała, bo auto jest spore, pudełkowate, a widok do tyłu nieco zasłaniają fotele ostatniego rzędu. Brzmienie systemu audio zaprojektowano z wielką dbałością o uszy pasażerów. Nie grozi im utrata słuchu z powodu zbyt głośnego słuchania, ponieważ po zwiększeniu głośności pojawiają się takie sprzężenia i rzężenia, że automatycznie ściszamy radio do poziomu „bździ sobie w tle”. I bardzo dobrze.

Niestety jest pewien gadżet, który rozbawił mnie do łez. To tryb nocny na ekranie MediaNav. Można sobie stuknąć palcem w przycisk „noc”, który teoretycznie powinien przełączyć ekran w tryb nocny, żeby nie świecił kierowcy w oczy. Tyle że po wybraniu go ekran dalej intensywnie świeci – ale na czarno. Nie zmienia to absolutnie natężenia światła emitowanego przez ekran. Testowałem to w nocy na pozamiejskiej drodze bez żadnych latarń: po przełączeniu ekranu w tryb „Noc” nadal wydziela on sporo światła.

Zupełnie nie przeszkadzają mi archaiczne zegary i komputer pokładowy w stylu synthwave (jednokolorowe, złote cyfry jak z kalkulatora Casio z 1987 r.), ani też typowe dla Dacii, zbyt miękkie siedzenia. Przeszkadza mi natomiast przycisk włącznika tempomatu umieszczony na konsoli środkowej w jej dolnej części. Trudno w niego trafić i trzeba pamiętać, w którą stronę włącza się tempomat, a w którą limiter. Tymczasem na kierownicy znajdują się zaślepki, które mogłyby być przyciskami, na przykład służącymi do włączania tempomatu. Ergonomia minus dziesięć.

Albo podłokietnik. Wspaniale, że jest. Naprawdę bardzo przyjemne wyposażenie. I jest miękki. I co z tego, skoro trzymam lewą rękę na boczku drzwiowym, który jest twardy jak kamień. Nie można było zrobić w tym miejscu choć mikropoduszki pod łokieć? Jest to zupełnie zbyteczna oszczędność.

Albo schowki z przodu i stoliki w oparciach przednich foteli. Super, że o tym pomyślano. Ale każda z tych rzeczy składa się i rozkłada z takim hukiem i takim oporem, że mam wrażenie jakby zaraz miały się urwać i odlecieć. Wiem, że jest tanio, ale zastosowanie choć odrobinę mniej brutalnych zawiasów raczej nie podniosłoby ceny pojazdu w sposób znaczący. A jest to coś, z czego korzysta się stale i co pozostawia nieprzyjemne uczucie na długi czas.

Albo drzwi. Drzwi nie bardzo chcą się zamykać. Są cienkie i lekkie, ale trzeba nimi walnąć. Oj, za słabo. Jeszcze raz. Beng. Beng. BENG!!! Tego typu.

Albo ogrzewanie. Nie pamiętam nowego auta, którym jeździłbym bez przerwy z ogrzewaniem odkręconym na maksa i drżał z zimna. Uznaję, że to wpadka, albo że coś źle ustawiłem. Ale nawet w Cinquecento muszę w końcu zmniejszać grzanie, bo nawiew jest tak skuteczny. Natomiast niezmiennie bawi mnie, że w Dacii Lodgy nawiew na jedynce jest cichutki, a w najnowszych i najdroższych BMW – huczy już na najniższym biegu.

Tak, oczywiście. Po pierwsze – niebywale dynamiczny silnik. Ależ to idzie. Byłem w szoku, jak żwawo potrafi przyspieszać takie Lodgy. Dane fabryczne mówią o 9,2 do setki, mnie się wydawało jakby to było 2,9 s – może to zasługa bardzo miękkiego zawieszenia i przeciętnego wyciszenia, ale wóz naprawdę żwawo nabiera prędkości. Dopiero znaczny szum, jaki pojawia się przy ponad 110 km/h temperuje zapędy kierowcy i każe przestać się rozpędzać. Natomiast do standardowej jazdy mocy mamy aż nadto.

Do zalet zaliczyłbym też 6-biegową skrzynię manualną. Działa bez zarzutu i ma bardzo dobrze dobrane przełożenia. Silnik z uwagi na spory moment obrotowy jest elastyczny i można jechać z powodzeniem 70 km/h i na czwórce, i na szóstce. Tu słowo o zużyciu paliwa: nie traktowałem Lodgy najlepiej, bo jeździłem tym wozem na krótkich dystansach. Ostatecznie oddałem ze spalaniem średnim 7,9 l/100 km i średnią prędkością 34 km/h z całego testu, podczas którego przejechałem ponad 300 km. Mógłbym zejść niżej, gdybym jeździł dłuższe odcinki. Wtedy spalanie radykalnie spada, nawet do 6 l/100 km. Ale równie radykalnie rośnie w korku lub jeśli jeździmy na małe odległości: 9,3 l/100 km to też żaden wyczyn. Ogólnie jednak gdyby nie silnik, to cóż dobrego miałbym do powiedzenia o Lodgy?

To trzeci rząd foteli. W drugim nie jest jakoś superwygodnie, bo na kanapie człowiek zapada się jeszcze bardziej niż na przednich fotelach. Ale można otworzyć sobie wejście na trzeci rząd foteli odchylając 1/3 kanapy z prawej strony auta i zająć wygodne, normalne, pełnowymiarowe miejsca. W dodatku nawet za nimi zostaje jeszcze trochę bagażnika. W przeciwieństwie do wielu nowoczesnych samochodów, które są siedmiomiejscowe, Dacia Lodgy jest siedmioosobowa.

To, co bardzo podobało mi się w Daciach na tle samochodów z 2012 r., w 2020 r. nie wygląda już dobrze. Ten sam problem dotyka Sandero. Owszem, jeździ się nawet znośnie, pomijając kołysanie i malutkie koła, sprawiające że przejazd przez próg podrzutowy urasta do rangi poważnego problemu. Owszem, praktyczność pozostała, ale niektóre oszczędności wydają się już przesadne. Mam tu na myśli nie tylko opisane wcześniej drobne wpadki. Także sposób składania foteli, elementy plastikowe, wrażenia dotykowe z obcowania z tapicerką, sposób działania klamek, dźwięk zamykania drzwi, huknięcie centralnego zamka itp. – to wszystko było fajnie niedzisiejsze 8 lat temu, a dziś też jest niedzisiejsze, tylko że już niefajnie. Z sympatycznego retro-pokoiku przerodziło się w zarosłą grzybem piwnicę.

Po 8 latach produkcji Lodgy dochodzi do kresu swojej kariery rynkowej. Nie przeszła zbyt wielu zmian w stosunku do tego, co oferowała w 2012 r. Wtedy było to jeszcze akceptowalne, a dziś jest już trochę dinozaurem. Właściwie jest bardzo dinozaurem. Na tyle że nawet taki grzyb jak ja to zauważa. Jest jednak sytuacja, w której powinniście ją kupić: jeśli chcecie taniego samochodu, który naprawdę bierze na pokład siedem osób i nie klęka – a własności autostradowe i gadżety elektroniczne macie w pompce. Zapewne to ostatnia szansa na zakup taniego minivana, bo segment minivanów idzie do piachu, a następcą Lodgy – jak podejrzewam – zostanie siedmioosobowy Duster. Test Dustera 1.0 TCe – już wkrótce.

Cena testowanej Dacii: 63 450 zł