Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi Platinum. Wycieczka do Ameryki i z powrotem

„A taki był ładny… amerykański” – ten cytat z kultowego filmu na pierwszy rzut oka niespecjalnie pasuje do Hyundaia Santa Fe. Po pierwsze, zdania na temat urody tego wozu są podzielone – choć ja uważam, że jest ładny, zwłaszcza w tym kolorze. Po drugie, nie jest amerykański, tylko koreański. Formalnie.

Po pierwsze, nazwa. Santa Fe to miasto w stanie Nowy Meksyk. To tam, zdaniem zespołu Lady Pank wybuchła epidemia dżumy w tym samym czasie, w którym w Rio było minus dziesięć stopni.

Po drugie, miejsce produkcji. Oprócz koreańskiego Ulsan, nowa generacja Santa Fe powstaje też w Montgomery w Alabamie.

Po trzecie, taki typ samochodu – czyli spory SUV, ale nie klasy premium – jest popularny za Oceanem. W Europie samochody tej lub zbliżonej wielkości są zwykle o wiele droższe (BMW X5, Mercedes GLE, Range Rover Sport i inne). Wybór wśród „zwykłych” marek jest nieduży i ogranicza się przede wszystkim do modeli z Korei. Santa Fe, Kia Sorento, SsangYong Rexton… może jeszcze Ford Edge i Skoda Kodiaq. I tyle. A w USA? Całe mnóstwo podobnych modeli, o których w Polsce nawet nie słyszeliśmy.

Jego „amerykańskość” nie polega wyłącznie na tym, że to spory (4,77 m długości, wersji Grand nie przewidziano) SUV. Chodzi także o wrażenia z jazdy. W żadnym wypadku nie mam na myśli tego, że ten Hyundai jest zbyt miękki, bujający i ma nieprecyzyjny układ kierowniczy, z którym trudno trafić w asfalt. Nie, nie, lata 80. mamy już dawno za sobą. Chodzi o coś innego.

Producenci SUV-ów z Europy zbyt często starają się, by ich model był usportowiony. Ma wtedy zbyt sztywne zawieszenie, szarpiącą skrzynię biegów i bezsensowne wzmacnianie dźwięku silnika z głośników. Tymczasem duży, rodzinny SUV powinien być samochodowym odpowiednikiem kąpieli z aromatycznym olejkiem. Albo wełnianymi kapciami na czterech kołach. Ma odprężać i sprawiać, że nikomu nie chce się w nim ścigać ani szybko wchodzić w zakręty, bo nie do tego służy.

Aby w pełni poznać ten samochód, pojechałem nim do Ameryki w województwie warmińsko-mazurskim. Po kilku kilometrach za kierownicą wiedziałem, że nie mogłem dobrać sobie lepszego celu.

Najpierw trzeba było wydostać się z miasta. Wylot z Warszawy na północ w piątkowe popołudnie jest zakorkowany prawie tak, jak Manhattan w latach 90. To dobry moment na rozejrzenie się po wnętrzu Santa Fe. Niektórzy powiedzą, że jest nudne. Inni – że generyczne. Fakt, nie porywa wieloma oryginalnymi pomysłami na stylizację. Jest za to bardzo ergonomiczne i ma dużo schowków i półek, na przykład na smartfon. Zostało też przyzwoicie wykonane. Kto kojarzy Hyundaia z twardymi, nieładnymi plastikami, zatrzymał się co najmniej kilka lat temu.

Oryginalne pomysły stylizacyjne są dwa – choć nie tyczą się stricte rysunku kokpitu. Pierwszy to interesujący kształt maskownic głośników na drzwiach, który może kojarzyć się trochę z najnowszym Lexusem LS. Drugi to ładna podsufitka. Taki wzór nazywa się podobno „melanżowy”.

Problem jest właściwie tylko jeden. Chodzi o przestarzałą stylistykę menu na ekranie dotykowym. Lata 2000. dzwoniły i chciały te wzory i kolory z powrotem.

Trasa do Płońska jest za wąska na międzystanowy highway, a dalej, aż do okolic Nidzicy, ludzie wyprzedzają się w taki sposób, że każdy szanujący się szeryf wsadziłby ich za kratki. Raz na jakiś czas i ja musiałem wyprzedzić, ale nie na ciągłej i nie na trzeciego – to i tak była dobra okazja do przetestowania możliwości silnika.

OK, gdyby to był prawdziwy amerykański wóz, pewnie miałby pod maską jakieś co najmniej 3.5-litrowe, benzynowe V6. Ale to Europa, a tutaj wbrew krzykom „ekologów”, w tej klasie aut nadal rządzą diesle. Ten w Santa Fe ma dwa litry pojemności i 185 KM. Dostępny jest jeszcze 2,2-litrowy, 200-konny, ale prawie nikt go nie kupuje, bo jest niewiele mocniejszy, a kosztuje dużo więcej ze względu na wyższą akcyzę. Cennik otwiera wersja 150-konna dwulitrówki, ale to z kolei trochę za mało.

185-konna wersja wydaje się optymalna. Co prawda przyspieszenie od zera do 100 km/h w 10,3 s to nie jest rewelacyjny wynik, ale z drugiej strony, wystarcza, o ile ktoś nie ma tak zwanych sportowych ambicji. Czyli jak nie jest wariatem drogowym.

Podczas wyprzedzania też nie można mieć specjalnych zastrzeżeń. Kto oczekuje rakiety, będzie zawiedziony, ale do codziennej jazdy z rodziną, taki silnik jest w porządku. Również 8-biegowa automatyczna skrzynia pasuje tu idealnie. Jest wystarczająco szybka, ale nie szarpie i działa przede wszystkim płynnie i łagodnie. Po amerykańsku. Jedyna sytuacja, w której spodziewam się, że będzie brakowało mocy, to ciągnięcie ciężkiej przyczepy (np. z jachtem). Ale do tego trzeba by już chyba kupić inny samochód, bo nawet 2,2-litrowe Santa Fe wcale nie ma o wiele większego momentu obrotowego (440 zamiast 400 Nm).

Dwulitrowy silnik jest też całkiem oszczędny. Bardzo spokojna jazda w trasie oznacza wynik na poziomie 6,4 litra na 100 km. Normalna – około 7. Z kolei w mieście spalanie wynosi około 8,5 litra na 100.

Santa Fe to idealny cruiser. Ma wygodny, obszerny fotel, z którego wszystko widać. Jest też doskonale wyciszonym autem. Ani silnik ani wiatr – również boczny - nie przeszkadzają. Do tego samochód „potrafi” sam utrzymywać się na środku pasa ruchu i sam skręca na łukach na trasie. Dodajmy do tego aktywny tempomat i wyświetlacz head-up na szybie (a nie na wysuwanej szybce). Pełen relaks na trasie.

Na koniec, przed samym celem, zjechałem na typowe dla tych okolic zakręty. Pamiętam, że przed premierą nowego Santa Fe przyłapano jeden z zamaskowanych prototypów na Nurburgringu. Czy w takim razie ten Hyundai jeździ sportowo? Na szczęście nie. Zamiast usztywniać zawieszenie, pozostawiono je dość miękkie. To sprawia, że na wyboistych czy nawet gruntowych odcinkach w kabinie nadal jest spokojnie. Kamienie, kocie łby, dziurawy asfalt? Santa Fe pozostaje niewzruszone. Ceną za to są oczywiście pewne przechyły na zakrętach. W połączeniu z zaledwie przyzwoitą precyzją układu kierowniczego, to sprawia, że nikomu nie chce się szybko jeździć po łukach. Jak trzeba, to można, ale po co?

Sama miejscowość nie jest imponująca, ale za to okolice są przepiękne. Podobało się nie tylko mnie, ale i siedzącym z tyłu pasażerom. Santa Fe ma duży bagażnik (625 l, w opcji – trzeci rząd siedzeń, ale w tym egzemplarzu było pięć miejsc) i dużo miejsca z tyłu. Ze względu na szerokość, wyprofilowanie i obecność dwóch Isofixów nie na tyle, by móc swobodnie przypiąć trzy foteliki obok siebie, ale za to można spokojnie wozić długonogich dorosłych. W razie potrzeby – tylny rząd składa się przyciskami z bagażnika, a fotelem pasażera z przodu można sterować guzikiem w jego oparciu. To ostatnie może być przydatne, gdyby ktoś… chciał jeździć Santa Fe z szoferem. W Polsce niekoniecznie, ale są i takie rynki.

Najtańsze, nowe Santa Fe wyceniono na bardzo zachęcające 149 900 zł. Niestety, zarówno 150-konny silnik, napęd na przód, jak i 6-biegowa ręczna skrzynia to w tej klasie nieporozumienie. 185-konny silnik występujący w komplecie z napędem 4x4 i automatyczną przekładnią wymagają dopłaty 14 500 zł. Dla porównania, wersja 2.2 200 KM kosztuje o 51 500 zł więcej od bazowej. Bez przesady…

Pozostańmy więc przy 185-konnym samochodzie. Wersja Platinum (m.in. skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane fotele, nawigacja, lepszy zestaw audio) jest droższa o 35 500 zł. To daje nam 199 900 zł. Testowany egzemplarz miał jeszcze panoramiczne okno dachowe (5000 zł) i pakiet Inspiration, czyli komplet asystentów jazdy (15 000 zł). Najciekawszy z tych systemów to ten, który monitoruje, czy pasażerowie mogą na pewno bezpiecznie otworzyć drzwi.

Łączna cena to 219 900 zł, chyba że ktoś wyda jeszcze dodatkowe 5000 zł na trzeci rząd siedzeń. Czy warto i jak wiele jest tam miejsca – tego nie wiem.

Jeżeli ktoś szuka agresywnego, sportowego wozu, który ma 300 koni i 6 sekund do setki, musi dopłacić drugie tyle do aut marek premium albo pogodzić się z mniejszym nadwoziem.

Santa Fe jest za to wygodnym, odprężającym samochodem rodzinnym dla spokojniejszego kierowcy. Substytut SUV-a z USA? Być może. Ale naprawdę udany. Taki, który po prostu polubiłem. I wcale nie musi mieć V6 pod maską.

Fot. Tomasz Domański / Maciej Lubczyński