Downsizing w dobrym wydaniu. Silniki 0.9 i 1.0 TCe z Renault zbierają pozytywne opinie

Zwykle, gdy zabieram się za kolejny tekst dotyczący usterek i awarii jakiegoś silnika (lub grupy silników), w źródłach mogę sobie dowolnie przebierać. Nawet w przypadku udanych motorów, jak choćby benzynowych jednostek serii ZR w Toyocie Avensis T27, można wręcz przekopywać się przez informacje nt. powtarzalnych problemów.

Z pewnością zauważyliście, że trochę żongluję tymi markami, zatem już tłumaczę w czym rzecz. Sprawa wygląda tak, że Nissan i Renault stworzyli te dwa silniki wspólnie - w japońskiej marce noszą one oznaczenia HR09DET oraz HR10DET, a w Renault i Dacii - H4Bt (0.9) oraz H4Dt (1.0). Co więcej, jednostka 0,9-litrowa była stosowana nawet w... Smartach (i nosiła tu mercedesowskie oznaczenie M281). W Renault i Dacii silniki te mają nazwę handlową TCe (dla odróżnienia od wolnossących SCe), natomiast w Nissanie: IG-T.

Oba wyżej wskazane silniki pochodzą z tej samej rodziny, jak zresztą widać po oznaczeniach. Wspólne są więc ich cechy konstrukcyjne - są to jednostki benzynowe, 3-cylindrowe, 12-zaworowe. Średnica cylindra w obu przypadkach wynosi 72,2 mm, za napęd rozrządu w obu odpowiadają całkiem trwałe łańcuchy, a co najlepsze - zarówno 0.9 TCe, jak i nowszy 1.0 TCe, mają wielopunktowy wtrysk paliwa, dzięki czemu są niezłymi kandydatami na montaż instalacji LPG. Zresztą niektóre auta wyjeżdżały w takiej konfiguracji już z salonów sprzedaży. Na fakt zastosowania pośredniego wtrysku paliwa wskazuje litera „E” w nissanowskim kodzie fabrycznym - dla porównania, aktualny Nissan Juke korzysta ze 114-konnego (wcześniej 117-konnego) silnika z wtryskiem bezpośrednim (HR10DDT, oznaczenie handlowe DIG-T).

Zależnie od modelu samochodu, mniejszy silnik można spotkać w różnych wersjach mocy, ale zwykle jest to równe 90 KM. Mocniejsze warianty stosowało Renault (Twingo III mogło mieć 93 lub 109 KM) oraz Smart w wersji Brabus (109 lub 125 KM). Silnik 1.0 TCe początkowo osiągał 100 KM, później (w 2020 r.) wprowadzono podział na wersje o mocach 91 lub 100-101 KM, przy czym przykładowo w nowych Daciach czy Renault Clio większą mocą mogą się pochwalić wyłącznie egzemplarze z fabryczną instalacją LPG. Ci, którzy gazu w aucie nie chcą, muszą się zadowolić stadkiem mniejszym o 10 rumaków.

W tym miejscu należy zwrócić uwagę na fakt, że później wprowadzony do sprzedaży silnik 1.0 TCe jest na rynku niedługo - od 2019 r., więc najstarsze auta z tymi jednostkami napędowymi mają obecnie zaledwie 3 lata. To może być trochę mało, by rozpisywać się o typowych awariach, ale z drugiej strony - jak wspomniałem, silnik jest bardzo zbliżony konstrukcyjnie do 0.9 TCe, a ten dał się poznać z bardzo dobrej strony przez ostatnie lata. A trochę czasu na to miał, ponieważ samochody napędzane silnikami 0.9 TCe jeżdżą po drogach od 10 lat - pierwszym było Renault Clio IV.

Lista powtarzających się problemów w tych silnikach nie jest długa. Najczęściej użytkownicy skarżą się na wycieki płynu chłodzącego z obudowy termostatu, czasem zdarza się pewne zużycie oleju - głównie w autach jeżdżących w trasie z wysokimi prędkościami.

Łańcuch rozrządu na ogół nie sprawia większego kłopotu, ale czasem zdarza się, że się rozciąga (przynajmniej w 0.9 TCe). Nowy rozrząd teoretycznie powinien wystarczyć na 150-200 tys. km, podobnie jak turbosprężarka.

Najpoważniejszym, ale i rzadko spotykanym problemem, jest zbyt niskie ciśnienie sprężania w którymś cylindrze - w skrajnym przypadku może być wywołane np. pęknięciem tłoka. Pozostałe usterki związane z układem napędowym dotyczą tu m.in. skrzyń biegów (problemy z łożyskami).

Jednym z najważniejszych działań, które mogą wpłynąć pozytywnie na trwałość obu tych silników, jest regularna wymiana oleju. Problem w tym, że według producentów aut napędzanych tymi jednostkami napędowymi, wystarczyć powinna wymiana oleju co 30 tys. km lub co 2 lata (zależnie co nastąpi wcześniej).

No więc nie, to nie wystarczy. 90-100 KM z pojemności (niespełna) litra to może nie szczyt wysilenia motoru, ale i tak jednostki TCe powinny mieć wymieniany olej co 10-15 tys. km lub co roku, a pierwszy raz po zakupie nowego auta z salonu - po 1 lub 2 tys. km. Co więcej, zależnie od modelu i rocznika samochodu producenci zalecali oleje o różnej lepkości - od 0W30 do 5W40.

Gdy silniki konstruowane zgodnie z założeniami downsizingu dopiero zaczęły się pojawiać na rynku, prawie wszyscy patrzyli na nie spode łbów. „Takie 0.9 TCe nie będzie jechać, a jak będzie próbować to się zepsuje” - tego rodzaju opinie były częste. Nissan i Renault udowodniły, że da się to zrobić dobrze - na rynku trudno o silniki w tej samej klasie pojemności i mocy, które byłyby jednoznacznie lepsze od IG-T/TCe. I tak, oczywiście że niektórzy i tak będą się obawiać i zdecydują się choćby na wolnossące 1.2 16V w Clio IV - ale wcale nie wyjdą na tym jakoś znacznie lepiej.