Przejechałem 1000 km Nissanem Juke. Zarządzanie sprzecznościami to duża sztuka

Pierwsza generacja Juke była wielkim sukcesem. Nadal nie wiem dlaczego, bo przecież równocześnie z Juke debiutował Cube, który był o wiele ładniejszy i ciekawszy. Juke I w swojej niezmienionej formie przetrwał długo, bo równe 9 lat. Domyślam się, że stworzenie sensownego następcy nie było proste, bo... zarządzanie sprzecznościami.

Juke numer jeden wstrząsnął odbiorcami, oferując niezwykle odważną stylizację. Trudno mi nawet powiedzieć, jaki to styl, ale widać że gdy go projektowano, nie bano się niczego. Tu już nastąpił pierwszy problem, bo skoro jedynka była rewolucją i odniosła sukces, to czy dwójka też powinna być rewolucją, żeby ten sukces powtórzyć? Odpowiedź najwyraźniej brzmiała „nie no, jednak nie”, bo zamiast rewolucji zdecydowano się po prostu na ulepszenie kształtów Juke. Pierwszej generacji nie cierpiałem, a przy drugiej mam takie wrażenie, jakby naprawdę coś ulepszono i Juke z okropnego stał się akceptowalny. Rzadko zdarza mi się takie uczucie, przeważnie uważam, że pierwsza generacja danego modelu wychodzi najlepiej, a potem z czasem staje się on swoją własną karykaturą... dobra, dość już o Polonezie, miało być o Juke.

Nowy Juke już nie szokuje tak bardzo wyglądem. Ma wszystko to, co modne. Reflektory o przedziwnym kształcie, który na pewno ma jakieś uzasadnienie. Klamki tylnych drzwi pozostały schowane w słupkach, co w 2020 r. nie jest już „trendem” tylko obowiązującym standardem. Polepszył się kształt tylnych świateł, bo znormalniał. Zresztą przód też jest jakiś elegantszy. Nie mam już wrażenia, że ktoś się pomylił i narysował kształty od czapy. Ponadto z dobrze poinformowanych źródeł wiem, w jaką stronę będzie szedł design nowych Nissanów i Juke jest tego dobrym zwiastunem. Może z wyjątkiem wnętrza, ale to inna historia.

Dziesięć centymetrów to duża różnica. Chodzi o rozstaw osi, który w pierwszej generacji Juke wynosił nędzne 253 cm, a obecnie – 263 cm. Pierwsza generacja przerażała też wybitnie małymi oknami tylnymi i ciemnościami panującymi na tylnej kanapie, a bagażnik nadawał się co najwyżej do przewożenia modnej chustki od Hermesa. Widać, że w ramach zarządzania sprzecznościami Nissan pozostawił Juke'owi nieco odjechany kształt, ale na serio pochylił się nad praktycznością. I tak, z tyłu da się normalnie usiąść, nawet jak ma się ponad 180 cm wzrostu, a do bagażnika wejdzie coś więcej niż apaszka. Ponadto ma on podwójną podłogę – sprytny zabieg, bo przy podłodze na wyższym poziomie złożenie oparcia tylnej kanapy powoduje powstanie płaskiej powierzchni ładunkowej. Wyjęcie podłogi oznacza, że między bagażnikiem a kanapą powstanie próg. Ale tak jest w wielu nowoczesnych autach typu crossover. Wysoka podłoga powoduje pewne ograniczenia i inżynierowie muszą sobie jakoś z tym radzić.

Zaskoczyła mnie estetyka wnętrza Juke'a. Auto w środku wygląda zwyczajniej niż sądziłem. W ogóle miałem wrażenie, że deska rozdzielcza jest zbyt podobna do tej z Micry. Nie ma na przykład wyświetlacza zamiast wskaźników. Tradycyjny prędkościomierz i obrotomierz wyglądają... tradycyjnie. Chyba za bardzo, jak na ogólny charakter Juke'a. Oczywiście rozdziela je ekran o całkiem dużej powierzchni, ale mimo wszystko ich obecność stanowi pewien kontrast z wszechogarniającą nowoczesnością. Do tego mamy tradycyjnie sterowaną klimatyzację, tablet centralny znany już z innych modeli Nissana oraz naprawdę fajne wykończenia z czarnej alcantary, które stanowią wyposażenie seryjne wersji N-DESIGN (85 700 zł). Ta alcantara chyba spodobała mi się najbardziej. Głaskałem ją bezwiednie stojąc na światłach. Oczywiście kolejne czarne elementy jeszcze bardziej wizualnie przyciemniają wnętrze Juke'a, gdzie i tak już jest dość ciemno, ale niech tam będzie.

Troszkę przesadzono z mieszaniem detali: jest alcantara, a obok lakier fortepianowy. Wokół przycisku do uruchamiania silnika – wkładka imitująca karbon. Do tego jeszcze paski led z podświetleniem ambientowym. Dużo tego, i czasem średnio spójne. Np. podłokietnik jest z alcantary, ale fotele – z ekoskóry (mają wstawki alcantarowe).

Wiem, że nie jest łatwo, bo normy emisji spalin i CO2 duszą producentów, ale oferowanie tylko jednej wersji silnikowej w Juke wygląda trochę smutno. 1.0 DIG-T 117 KM – i koniec. Auto wygląda dynamicznie, nowocześnie, zadziornie, przyciągająco/odpychająco (co kto woli), a pod maską tylko jeden litr i nic więcej, podczas kiedy aż prosi się o 1.3 z czterema cylindrami i mocą 155 KM + automat, jak w Renault Captur. Renault może, a Nissan nie, mimo że to Juke jest pozycjonowany jako ten bardziej fensi, z większym lansem i dla kogoś, komu zależy. Zarządzanie sprzecznościami chyba nie wypaliło, a może właśnie wręcz przeciwnie, bo sprzeczność między wyglądem a silnikiem aż krzyczy. A zatem mamy do dyspozycji 3 cylindry i moc 117 KM oraz sześć biegów, trzy tryby jazdy (Eco, Normal i Sport), a w opcji automatyczną skrzynię biegów – ale w niebieskim egzemplarzu musiałem zmieniać biegi ręcznie.

Na początku jeździłem Juke tylko po mieście, wpatrując się usilnie we wskaźnik spalania chwilowego. Mimo korków, udało mi się utrzymać na 6,9 l/100 km. Zaskakująco dobrze sprawdzał się system start-stop, który w przypadku auta z manualną skrzynią biegów nigdy mi szczególnie nie przeszkadza. Były oczywiście takie samochody, w których musiałem go wyłączyć, ale to nie był ten przypadek. Jednak w jeździe miejskiej nie miałem nigdzie nawet okazji włączyć szóstego biegu. Postanowiłem więc pojechać Jukiem w trasę, i to taką niekiepską: z Warszawy do Czechowic-Dziedzic i z powrotem, 720 km jednego dnia.

Liczyłem, że dojadę na tym do Czechowic, a w drodze powrotnej zatankuję gdzieś na wysokości Tychów. Poszło mi doskonale, faktycznie tankowałem na wysokości Tychów, tyle że w drodze tam, a nie z powrotem. Juke przyciśnięty do prędkości legalnej na drodze ekspresowej, tj. 120 km/h (według licznika było to 128 km/h – mam kamerę z GPS) zaczął palić 10 l/100 km, a zasięg spadał szybciej niż zyski Nissana po aresztowaniu Ghosna. W pewnym momencie zacząłem się śmiać. 2020 r., mały crossover segmentu B, silnik 1.0 DIG-T, prędkość przepisowa i auto pali 10,6 l/100 km. Zarządzanie sprzecznościami znowu nie wyszło. Tak dojechałem do Piotrkowa Trybunalskiego i uznałem, że więcej tak nie jadę.

Po tankowaniu dotarłem do Czechowic ze średnim spalaniem 7,8 l/100 km. Zapakowałem graty, po które przyjechałem i ruszyłem w drogę powrotną, podczas której zaparłem się, aby spalić jak najmniej. Zauważyłem przy tym pewną ciekawą prawidłowość. Otóż nowoczesne samochody, a im nowsze, tym bardziej, mają taką tendencję, że im wolniej się jedzie, tym mniej palą. W starszych autach tego nie było. Audi A4 B6 1.9 TDI paliło niemal tyle samo przy 90, jak i przy 110 km/h, a nawet przy 130 km/h nie wciągało szokujących ilości paliwa. Juke – na odwrót. Każdy kilometr na godzinę w dół to zdecydowany spadek spalania. Najlepiej jest jechać 40-50 km/h na czwartym biegu, wtedy auto niemal produkuje paliwo. W drodze powrotnej z Czechowic-Dziedzic ani razu nie przekroczyłem licznikowego 114 km/h. Wynik? 5,6 l/100 km.

Pojechałem z Warszawy do Nowego Dworu Maz. przez Leszno (to od Roberta Lewandowskiego), jadąc cały czas niebywale przepisowo, tak że niektórzy dostawali obłędu. A ja twardo na tempomacie darłem 50 km/h przez zabudowany. Efekt? 4,5 l/100 km. Przypomnę zatem: silniki zbudowane według filozofii downsizingu potrafią być nadzwyczaj oszczędne, albo szaleńczo wręcz paliwożerne, a im mniejsza pojemność skokowa, tym ten efekt jest bardziej nasilony.

Skrzynia biegów Juke'a nie jest zła, ale przełożenia wcale nie są długie. Przy tych nieszczęsnych 120 km/h na szóstce było już prawie 3000 obrotów. Poza tym trafienie w szósty bieg wymaga pewnego skupienia i ciągnięcia dźwigni bardziej w prawo niż do tyłu. Ale można się przyzwyczaić. Bardziej niż do tego, że nieumiejętne ruszenie powoduje zgaśnięcie silnika, a wtedy samochód wpada w panikę i pokazuje komunikat ENGINE STALLED. Panika udziela się też kierowcy, który zapomina wcisnąć hamulec i bezradnie wdusza guzik od odpalania, sądząc że coś się stanie.

Wbudowana nawigacja mile mnie zaskoczyła precyzją działania i łatwością obsługi. Od dawna jestem cięty na sprzęt tego typu (ale nie tak jak red. Barycki), a tu proszę, wszystko było dobrze. Aktywny tempomat – wykorzystywałem go przez wiele kilometrów, jadąc za kimś, kto tworzył mi tunel aerodynamiczny. Urządzenie to nie różni się niczym od innych tego rodzaju, czyli niepotrzebnie wdusza hamulec, jeśli przeszkoda znajduje się z boku, a nie w linii poruszania się auta. Wyprzedzając ciężarówki na ekspresówce lepiej na to uważać. Poza tym jednak nie mam zastrzeżeń.

Wspomaganie kierowania – radziło sobie znakomicie przez długie kilometry, a ja trzymałem tylko rękę na kierownicy. W dziedzinie działania tego elementu zrobiono w ostatnich latach największy postęp. I to wcale nie zrobiły go marki premium, a właśnie te popularne, te po których wcale byśmy się tego nie spodziewali. Najlepiej działa to w Skodach, a np. w Mercedesie... no ale to może w osobnym wpisie omówimy.

Oczywiście zbyt czuły jak na polskie warunki jest system ostrzegania o kolizjach połączony z awaryjnym hamowaniem. Najwyraźniej na zachodzie nie ma zwyczaju wjeżdżania komuś przed nos, co powoduje, że układ wpada w panikę i próbuje wbić hamulce do końca. Aha, to się da wyłączyć. Radzę wyłączyć. Ale miałem włączone, żeby móc Wam zdać relację jak to działa.

Zdecydowanie zabrakło automatycznego ryglowania drzwi po ruszeniu. Było w Dacii Lodgy, więc chyba system jest opracowany, wystarczy go wprowadzić. System nagłośnieniowy Bose bardzo dobrze odtwarzał niuanse wokalne Zenka M. Kamera cofania z widokiem 360 stopni parę razy naprawdę się przydała i serio nie chciałbym nawet za 5 zł Juke'a bez tego udogodnienia, bo do tyłu widać mniej więcej tyle, co w Garbusie z owalną szybą tylną.

Nissan bardzo się starał połączyć w tym samochodzie sprzeczności. Żeby zrobić auto wyróżniające się i niecodzienne, ale zarazem zwykłe w codziennym użytkowaniu: to się udało. Żeby zrobić auto dynamiczne, ale i oszczędne – to udało się połowicznie, bo jest albo dynamiczne, albo oszczędne. Żeby zrobić samochód modny, ale na tyle funkcjonalny, żeby kupując go nie miało się wrażenia, że podąża się tylko za modą: to się udało. Żeby zachęcić nowych klientów, nigdy nie rozważających Juke, ale nie zniechęcić jego wiernych odbiorców: to udało się połowicznie, bo nie ma wariantu 1.3 TCe z automatem. Żeby doposażyć wóz po beret, ale zachować rozsądną cenę – można tak powiedzieć, bo N-Design, który w standardzie ma już wszystko, kosztuje 85 700 zł.

Dokładacie do tego 6000 zł żeby mieć automat i nagle okazuje się, że jeszcze 2000 zł do góry, i oto jest Renault Captur 1.3 TCe 155 KM, czterocylindrowe, też z automatem, które pali tyle samo, a jest szybsze. Ale czy ktoś na to jeszcze w ogóle zwraca uwagę?

Aha, porysowałem felgę wpadając w dziurę przy ul. Kinetycznej w Warszawie (objazd remontowanej ul. Złote Łany). Unikajcie tego miejsca. Po co są 19-tki w crossoverze segmentu B, bo nie wiem?