Pojeździłem Renault Megane E-Tech i mimo wszystko mi też jest przykro

„Czyli Renault Megane będzie już teraz tylko elektryczne?” – takie pytanie zadało mi kilkoro znajomych, którym pochwaliłem się zdjęciami z prezentacji modelu E-Tech. Zadali mi je też rowerzyści, którzy zrobili sobie przerwę w forsownym pokonywaniu ostrych, andaluzyjskich podjazdów, akurat tam, gdzie robiliśmy fotki.

„Właściwie to tak” – odpowiadałem. Stary, spalinowy model pozostanie w produkcji jeszcze przez jakiś czas – być może nawet przez 5 lat. Ale kto chciałby jeździć czymś świeższym z napisem „Megane” na klapie, musi się zastanowić, gdzie to ładować.

Volkswagen stworzył osobną linię modelową dla aut elektrycznych, więc przejście było łagodniejsze. Kto chce jeździć spalinowym Golfem, nadal jeszcze może. Koncern Stellantis oferuje (lub będzie oferował) C4 czy Astrę zarówno w wersji na benzynę, jak i na prąd. Renault poszło po całości. Dla fanów soku z dinozaurów przewidziano starą technologię, a nowa jest dla zarządu… to znaczy, dla tych, którzy mają gniazdo do ładowania w domu albo w pracy.

Renault Megane E-Tech to ładny samochód. Można śmiać się z jego ogromnych, wręcz karykaturalnych kół. Można narzekać na małą, tylną szybę, przez którą niewiele widać. Można też narzekać, że udaje SUV-a, a gdy w poszukiwaniu miejsc na zdjęcia przejechaliśmy przez polną drogę, na niepozornej muldzie usłyszeliśmy niepokojący odgłos, którego właściciele SUV-ów słyszeć nie powinni. Efekt jest jednak miły dla oka. Zwłaszcza w tym bordowym lakierze. Ten wóz zwraca na siebie uwagę na ulicy.

Ma swoje słabsze momenty. Nadmiar dźwigienek za kierownicą prowadzi do nadużywania wycieraczek i niedoboru jazdy na wstecznym. Pasażer uderza za to lewym kolanem w kokpit.

Mimo wszystko, całość jest łatwa w obsłudze i nieźle wymyślona. Nie pożałowano schowków i półeczek, więc można wyjąć z kieszeni cały asortyment stoiska ze smartfonami i je tu ułożyć. Kierownica – mimo dziwnego kształtu – dobrze leży w dłoniach. Dość miękkie i szerokie fotele umieszczono nisko. Kanapa jest za to zamocowana wyżej. O ile z przodu siedzi się wygodnie (ale zupełnie nie tak, jak w SUV-ach, bo naprawdę prawie na asfalcie), o tyle z tyłu siedzisko jest trochę za krótkie. Ale przestrzeni nie brakuje, ani na głowę ani na stopy i kolana. To miłe zaskoczenie w aucie, które mierzy tylko 4,2 metra. To długość prawie jak z segmentu B (i mniejsza od tej z poprzednika), ale za to rozstaw osi (2,68 m) jest rodem z aut klasy średniej.

Ekran z poprzedniego, spalinowego Megane miał trochę niedzisiejszą grafikę, a przede wszystkim działał powoli i potrafił się zawiesić w najmniej oczekiwanym momencie. Nowy nie ma już tych wad. Jest przejrzysty, ma świetną jakość i działa szybko jak mój umysł po trzech kawach (dziś wypiłem tylko jedną).

Jego działanie oparto na systemie Android Automotive. Co to oznacza dla użytkowników? Każdy, kto używał telefonu z systemem konkurencyjnym dla iOS, poczuje się jak w domu. Użytkownicy telefonów z jabłkiem też nie powinni mieć kłopotów. Główną zaletą jest obecność wbudowanych map Google. Ich wskazania (a to przecież mimo wszystko najlepsza nawigacja i niemal każdy, kto wsiada do auta, korzysta właśnie z niej, a nie z tej projektowanej przez producenta) wyświetlają się na ekranie głównym, a także na tym, na którym wyświetla się prędkość. Wygodne, czytelne, proste.

Jakość plastików jest tu po prostu bardzo dobra. Są samochody konkurencyjne, wspomniane już zresztą w dzisiejszym tekście, które straszą materiałami jak z dwu- albo i trzykrotnie tańszych wozów. Tutaj wszędzie jest porządnie – nie ma wpadek ani na boczkach drzwiowych, ani na dole deski czy w innych miejscach, w których czasem producenci oszczędzają.

Mam opory, by w stosunku do wnętrza Renault Megane E-Tech użyć słowa „premium”… ale rzeczywiście istnieją „lepiej urodzone” wozy, które robią gorsze wrażenie.

218 KM i 300 Nm – oto parametry mocniejszej wersji Megane. Słabsza ma 130 KM, ale taką nie jeździłem. Przyspieszenie do setki tego auta to 7,4 s. To osiągi na poziomie 205-konnej wersji GT poprzedniej, spalinowej generacji, ale E-Tech wydaje się szybszy, bo doskonale reaguje na gaz, no i wszystko odbywa się w ciszy.

To żwawy samochód, ale równie ważne jest to, że jeździ płynnie. Nie mówię tylko o przyspieszaniu, bo to dość oczywiste w przypadku auta elektrycznego. Zwalnianie też odbywa się bez szarpania, nawet w trybie, w którym Megane odzyskuje energię najmocniej, jak potrafi. Szkoda, że nie zatrzyma się wtedy do zera po puszczeniu gazu, tylko będzie pełzać z prędkością kilku kilometrów na godzinę. Dobrze, że odzyskuje rzeczywiście sporo. Na ostrych, górskich zjazdach, wskaźnik zasięgu rósł nawet o 15 kilometrów.

302 km – tyle wskazywał ekran auta, gdy wsiadłem do egzemplarza naładowanego na 91 procent. To sporo mniej niż deklarowane przez producenta 450 km, ale ten wynik i tak nie jest tragiczny. Pojemność akumulatora: 60 kWh.

Ile energii zużywa Renault Megane E-Tech? Trasa testowa obfitująca w zjazdy i podjazdy i nie wymagająca szybkiej jazdy nie jest wyznacznikiem tego, ile rzeczywiście zużyje Megane, gdy już trafi do polskich kierowców (zwłaszcza zimą – w Hiszpanii było 20 stopni Celsjusza). Ale i tak zanotowałem, co trzeba. Średnie zużycie wyniosło 17 kWh na 100 km.

Gdy poprzedniego dnia francuscy inżynierowie zapewniali mnie przy kolacji, że „będę zadowolony z tego, jak Megane jeździ po zakrętach”, uznałem to za przejaw typowego dla pracowników korporacji zachwalania własnego produktu z obowiązku.

Ale rzeczywiście, gdy droga zaczęła skręcać, uznałem, że bawię się nieźle. Renault Megane E-Tech to model przednionapędowy. Trochę mnie to zdziwiło, bo sporo rywali tego wozu ma napęd na tył. RWD zapewnia teoretycznie więcej frajdy z jazdy, lepsze wyważenie i zwrotność. Ale francuskiemu kompaktowi (nie, nie nazwę go SUV-em) niczego nie brakuje.

O tym, że napęd jest przekazywany na przednie koła, łatwo się przekonać przy mocniejszym dodawaniu gazu. Kierownica ma wtedy ochotę wyrwać się z rąk, jak w mocnym hot hatchu. Ale na zakrętach jest już zupełnie nieźle. Pomagają nisko umieszczony środek ciężkości i naprawdę bezpośredni układ kierowniczy. Megane da się prowadzić precyzyjnie, ale jest przy tym wygodne i nie zabija pasażerów wstrząsami na wybojach. Dopiero na bardzo ciasnych łukach albo przy mocnym hamowaniu czuć, że to ciężki samochód. Masa własna na poziomie 1,6 tony powoduje częste wkraczanie do akcji systemów stabilizujących tor jazdy. Opony też „lubią” zapiszczeć. To raczej wóz, który lubi mieć trochę miejsca.

Za tyle dostaje się jednak 130-konną odmianę, która może być trochę ospała. Dziwne, że nie ma w ofercie – przynajmniej jak na razie – wersji pośredniej, o mocy np. 160-170 KM.

218-konne Renault wyceniono co najmniej na 176 390 zł, a najbogatsze wersje wymagają pogodzenia się z myślą o wydaniu 200 tysięcy na Megane.

To udany, ładny, funkcjonalny i dobrze prowadzący się samochód. Ale cena nie ułatwi mu rynkowego życia. Podobnie jak obecność wyłącznie wersji elektrycznej. „Szkoda” to najczęstsza odpowiedź na pytania, o których wspomniałem na początku tekstu. I mi też jest przykro. Zanim auta elektryczne staną się codziennością, trochę czasu jeszcze minie. A klientów pewnie czeka jeszcze kilka takich skoków na głęboką wodę, jak ten serwowany przez Renault.

PS Niestety nie będzie wersji RS...