3500 kilometrów w trzy dni, czyli najbardziej intensywny test w życiu. Renault Austral Hybrid i kraina wiatraków

Czasami to tysiąc kilometrów, ale częściej może pięćset albo sześćset. Od czasu do czasu zdarza się tysiąc pięćset, ale bywało też, że zupełnie nie miałem czasu jeździć i na liczniku powierzonego mi auta testowego przez tydzień przybyło co najwyżej dwieście kilometrów. Zawsze staram się jeździć samochodami prasowymi możliwie dużo i w różnych warunkach. Muszę postać nim w korku, wyskoczyć na autostradę, a potem wrócić bocznymi, dziurawymi trasami. Ale trzy i pół tysiąca kilometrów przez trzy dni to – jak na razie – mój rekord.

Przyznaję – niespecjalnie wiem, jak najnowsza odmiana Australa (czyli 200-konna wersja „full hybrid” bez wtyczki z motorem benzynowym 1.3) jeździ w mieście. To zapewne środowisko naturalne większości egzemplarzy tego SUV-a i to właśnie tam spalinowo-elektryczny napęd pokazuje, co potrafi w kwestii oszczędności. Ale ja zrobiłem po mieście może 15 kilometrów. Zanotowałem nawet, że bez specjalnych starań Austral spalił tam 6,9 litra na sto kilometrów. Na pewno potrafi mniej. Ale nie miałem czasu jeździć tym razem po mieście. Musiałem szybko wyruszyć w trasę, bo czekały na mnie wiatraki.

Jeśli spędza się w aucie dziennie po kilkanaście godzin, jego zalety można naprawdę docenić, a za wady mocno znielubić. Wszystko cieszy i doskwiera kilka razy bardziej niż normalnie, gdy auta używa się tylko do dojeżdżania do sklepu i biura. Jaka była moja relacja z Australem? Kiedyś już poznałem ten model, ale z innym napędem, no i nie jeździłem nim tak dużo. Teraz to związek pełen emocji.

Tym razem nie będę skupiał się na wyglądzie, choć to w przypadku Renault ważna kwestia i na pewno ten SUV przekona do siebie klientów tylko tym, jak się prezentuje. Napiszę tylko, że zdarzało mi się z przyjemnością zerkać na Australa stojącego na parkingu. Lubię jego nisko poprowadzoną linię dachu i tył z efektownymi diodami. Ale miałem nie wspominać o designie. Czas na inne zalety.

W długiej trasie kluczowe są dwie sprawy: fotel i wyciszenie. Pozycja za kierownicą musi być wygodna, a siedzisko nie może być za krótkie, bo po kilku godzinach za kierownicą przypłaci się to bólem pleców i tej części ciała, która zaczyna się zaraz pod nimi. Z kolei szum sprawia, że zmęczenie rośnie szybciej niż inflacja w Turcji. Jak jest w Australu? Naprawdę dobrze. Fotel jest obszerny, bardzo dobrze wyprofilowany i nawet po dziesięciu godzinach przejechanych tylko z krótkimi przerwami nie ma mowy o nerwowym wierceniu się. W środku jest też cicho, mimo podniesionej sylwetki auta i tego, że cały czas jechałem z odsłoniętą roletą zasłaniająca nieotwierający się, szklany dach.

Głośniki firmy Harman Kardon umilały podróż, radząc sobie zarówno wtedy, gdy włączałem proste, elektroniczne hity z lat 90 na cały regulator, by nie zasnąć, jak i podczas przesłuchiwania albumów Sade eleganckiej jak obiad z okazji urodzin prezesa. Są warte dopłaty wynoszącej 4500 zł.

Co jeszcze polubiłem w Australu? Osiągi zapewniane przez 200-konny układ napędowy są wystarczające (8,4 s do setki) i auto jest po prostu żwawe. Zawieszenie to dobry kompromis między wygodą a „czuciem” auta. Czyli ani nie jest po francusku kanapowo, ani twardo jak na ławce na dworcu. Doceniłem skuteczne reflektory LED (dopłata: 4000 zł) z opcją „wycinania” tak, by nie oślepiać jadących z przeciwnego kierunku. Austral był dla nich miły i nikt nie karał mnie długimi.

Obawiałem się, że hybryda okaże się oszczędna w mieście – co w tym wypadku w ogóle mnie nie urządza – a w trasie nadrobi zaległości, paląc paliwo równie ochoczo, jak mój nauczyciel fizyki papierosy. W trasie liczącej 3500 km byłoby to bolesne. Obyło się bez tragedii. Średni wynik z trasy powrotnej Amsterdam-Wrocław-Warszawa to 6,2 litra na sto kilometrów. Na holenderskich drogach Austral zużywał 5,7 litra na sto kilometrów, ale to warunki, w których nawet Mustang V8 stanie się mistrzem oszczędności. Jeździ się maksymalnie 100 km/h, spokojnie, bez gwałtownych ruchów i żadnych wzniesień. Auta w Holandii jadą pod górę tylko wtedy, gdy kierowca chce dostać się na górny poziom parkingu przy markecie. Wtedy zasięg przy zatankowanym do pełna zbiorniku sięgał 950 km.

Co ważne, Renault potrafi często włączać silnik elektryczny, głównie podczas poruszania się ze stałą prędkością. Gdy wracałem, z 1341 km aż 311 pokonałem w trybie EV. Przełączanie odbywa się niezauważalnie, w przeciwieństwie do momentów, w których silnik spalinowy uznawał, że pora doładować baterie. Wtedy głośno warczał.

Renault Austral Hybrid pali więc rozsądne ilości paliwa, choć pewnie mógłby być jeszcze oszczędniejszy. Czas na wady, czyli coś, co psuło mi humor na autobahnach, landówkach i w holenderskiej depresji.

Gaz wciśnięty mocniej i w jednostajny sposób, ewentualnie do samej podłogi. Oto warunki, w których francuski SUV się gubi. Auto poszarpuje, zupełnie tak, jakby kierowca odejmował na chwilę nogę z pedału przyspieszenia i natychmiast dociskał ją znowu. To irytujące i choć Austral – jak wspominałem – ma dobre osiągi, szybkie rozpędzanie się wcale nie jest tu przyjemne.

Czytaj również:

Nie jest to jednak najgorsza wada tego modelu. O wiele więcej krwi napsuły mi multimedia i inne elektroniczne gadżety. Zacznijmy od systemu czytania znaków drogowych. Gubi się, nie widzi znaków odwołujących ograniczenia, a raz na niemieckiej autostradzie pokazał – nie mam pojęcia, dlaczego – że można tu jechać… 5 km/h. Wspaniałe. Czekam na obowiązkowy system automatycznego zwalniania przy ograniczeniach. Kierowca ciężarówki z tyłu na pewno by się ucieszył, podobnie jak reporterzy z programów informacyjnych, jadący na miejsce karambolu. Ale to nie koniec kłopotów.

Mapy Google pełnią w Australu funkcję fabrycznej, wbudowanej nawigacji i działają nawet, gdy nie połączymy z samochodem telefonu. W teorii to wspaniałe rozwiązanie, pozwalające na oszczędzanie transferu komórkowego w smartfonie. Faktycznie, do map nie mam zastrzeżeń. Ale do tego, jak system współpracuje z telefonem – jeśli już postanowimy go podłączyć, co przydaje się np. do słuchania muzyki – już tak. Delikatnie mówiąc.

Próbowałem zarówno z iPhonem, jak i z Androidem, bezprzewodowo i z kablem. Jest dramatycznie, bo połączenie co chwilę się rozłącza. Dzieje się tak podczas jazdy, a po wyłączeniu silnika powrót do słuchanej wcześniej piosenki trwa wieki. O ile to się w ogóle udaje, bo bywa, że samochód „zapomni” o telefonie i sam usunie go z pamięci. Czasami wystarczy kliknąć w ekran. Czasami się nie da, bo wyświetlacz przestaje reagować albo odłącza dane funkcje.

Muzyka sama się zatrzymuje, chwilę później połączenie telefoniczne nagle zaczyna „lecieć” przez głośnik w telefonie zamiast przez samochodowe audio, a kierowca miota przekleństwa pod nosem. Skuteczne połączenia Bluetooth z samochodem pamiętam sprzed ponad dekady. Renault wciąż tu nie dotarło, mimo najnowocześniejszego systemu z ładną grafiką, dobrą obsługą głosową i wsparciu wielkiego gracza.

Obsługa ekranu i stabilność połączenia z telefonem to dla niektórych może i drobiazg (czy to ci, którzy w 2023 r. rozmawiają przez telefon w aucie, trzymając go przy uchu?), ale dla mnie wyjątkowo ważny, zwłaszcza w długiej trasie. Szkoda, bo Renault (testowany egzemplarz kosztuje 220 tysięcy złotych) nieźle jeździ i jest wygodne. Chciałem napisać, że nie męczy, ale multimedia wszystko psują. Gdyby nie to, chętnie powtórzyłbym wyprawę Australem. Teraz czekam na aktualizacje.

PS Kapsalon był pyszny.