Pojechałem Renault Clio po liftingu zobaczyć miejsce francuskiej klęski. Test w Waterloo i okolicach

Ciasny parking podziemny przy lotnisku z grubymi słupami, ostrymi zakrętami i niekończącymi się zjazdami. Barierki dookoła są pełne czarnych śladów brutalnych walk ze zderzakami i błotnikami aut. Szlaban przy wyjeździe ktoś już przekrzywił, a słup obok miejsca parkingowego, z którego wyjeżdżałem, ma na sobie wszystkie kolory tęczy, zdrapane z różnych samochodów z wypożyczalni. Nie znoszę takich miejsc. Zwykle prezentacje prasowe rozpoczynają się właśnie od wyjazdu ze zbyt małego parkingu. Od razu na początku jazd trzeba dobrze wyczuć wóz, którym się jedzie. Zdarzyło mi się już manewrować ogromnym pickupem w przestrzeni, w której komfortowo dałoby się jechać co najwyżej hulajnogą. Stresujące.

Wszystko poszło mi sprawnie, szybko i bez odrobiny nerwów. Dopiero po chwili, gdy wyjechałem już na autostradę, zorientowałem się, dlaczego. Dawno nie jechałem zwyczajnym samochodem segmentu B, a tym razem właśnie taki mi się trafił. Nie jest wielkim SUV-em. Nie jest nawet crossoverem. Łatwo się nim manewruje i wszędzie można się zmieścić. To przyjemne. Zapomniałem już, jak bardzo.

Aktualne Renault Clio trudno nazwać naprawdę małym autem. Mierzy 405 cm. To niewiele mniej niż Megane pierwszej generacji i o grubo ponad 30 cm więcej niż w przypadku pierwszego Clio z 1990 roku. Jak na realia dzisiejszej motoryzacji to jednak nieduży wóz. Można to docenić w mieście i nie tylko. Poczułem się tak, jakbym zdjął z pleców ciężki i wielki plecak.

Segment B rośnie i kurczy się jednocześnie. Samochody stają się coraz większe i cięższe, ale ich oferta rynkowa się zmniejsza. Właśnie pożegnaliśmy Fiestę, a dni wielu konkurentów są już raczej policzone. Clio póki co nigdzie się nie wybiera. Po czterech latach od debiutu zaproszono je do gabinetu kosmetycznego, gdzie styliści wykonali kilka zabiegów odmładzających.

Zmiany na zewnątrz są widoczne, ale raczej nikt nie będzie odwracał się za odświeżonym Clio, wskazywał go palcem i mówił do kolegi „patrz, to ten nowy model”. Z przodu zagościła nowa osłona chłodnicy z wzorem nasuwającym skojarzenia z dziełami rodem z pasieki. Zmieniono też zderzaki. Z tyłu pojawiły się lampy z ciemnymi kloszami. Całość ma wyglądać bardziej sportowo – i chyba rzeczywiście tak jest. Zwłaszcza w wersji Esprit Alpine, które – tak jak w Australu czy w nowym Espace – jest tą, która ma wyglądać najbardziej agresywnie. W przypadku Clio zastąpiła dawne R.S. Line. Ale Clio RS lepiej tu nie przypominać, bo zrobi mi się smutno, że to kiedyś (za czasów trzeciej generacji) był taki fajny samochód i już go nie produkują.

Renault Clio po liftingu w wersji Esprit Alpine ma bardzo ciekawie wyglądające, 17-calowe felgi. Kojarzą się motorsportowo. Jestem też fanem czarnych napisów. Ogólnie, Clio już wcześniej było naprawdę ładne, a teraz jest ładniejsze. Wstrzyknięcie botoksu się udało.

Niebieskie nici np. na kierownicy przypominają o tym, że to wersja nawiązująca do Alpine. Francuska flaga przed pasażerem nie pozwala zapomnieć, że to auto z krainy TGV. Kokpit wygląda jednak praktycznie tak samo, jak w odmianie sprzed modernizacji.

Zdziwiło mnie, że system multimedialny to wciąż EasyLink, a nie nowszy, opracowany razem z Google. Rozwiązanie Android Automotive Services, znane już m.in. z Megane E-Tech pozwala na wyświetlanie Map Google np. na ekranie między zegarami. Nie ma tam innej nawigacji – i dobrze. Ta, z której musiałem korzystać w Clio, działała gorzej.

Wersja, którą dostałem do testów to ta, która zdaniem francuskich pracowników centrali Renault będzie najpopularniejsza w Europie – czyli hybryda E-Tech. W Polsce klienci – w tym flotowi, bo firmy odpowiadają aż za 75 proc. sprzedanych nad Wisłą egzemplarzy – wolą motor 1.0 100 KM z fabrycznym LPG.

Clio E-Tech ma wolnossący silnik benzynowy 1.6 wspomagany przez dwa motory elektryczne. Łączna moc układu to 145 KM, a moc na przednie koła przenosi tu jedyna w swoim rodzaju skrzynia kłowa. Inżynierowie chwalą się, że przy jej tworzeniu wykorzystywali to, czego nauczyli się w Formule 1. Nie trzeba - a nawet nie można - podłączać Clio E-Tech do ładowania. To "zamknięta" hybryda, trochę jak Toyota Yaris.

To szybki i zwinny samochód (9,3 s do setki), który bardzo pewnie się prowadzi i jest przy tym wystarczająco komfortowy, choć z mniejszymi felgami byłoby na pewno przyjemniej na dziurach. Niestety, skomplikowana skrzynia często niepotrzebnie przerzuca biegi (ma tak naprawdę aż 15 przełożeń), a samochód albo trochę gubi się podczas przyspieszania, albo pracuje na wysokich obrotach, co powoduje hałas. Podczas spokojnej jazdy doskwierał mi za to pisk (naprawdę irytujący) pochodzący z silnika elektrycznego. Radio zagłusza go bez problemu, ale jeśli akurat go nie słuchamy, Clio zaserwuje nam jednostajne, bardzo wysokie PIIIIII. Już lepiej włączyć muzykę.

Na szczęście Renault potrafi niewiele spalić (podczas testów komputer pokazywał wynik na poziomie 4,9 litrów na sto kilometrów w cyklu mieszanym), jest dobrze wyciszone od szumów kół i opływającego powietrza, no i E-Tech to jedyna szansa na to, by w Clio nie musieć zmieniać biegów samemu. Pozostałe wersje mogą mieć tylko ręczną skrzynię, bo odmianę benzynową o mocy 140 KM wycofano.

Dobrze, że segment B jeszcze istnieje. Przejażdżka „normalnym” autem miejskim to odświeżające doświadczenie. Renault Clio to dobry samochód, a po liftingu stał się odrobinę ładniejszy (a i wcześniej trudno było mu zarzucić brak urody). Zabiegi oceniam pozytywnie, ale obawiam się, że klienci na hybrydę i tak będą woleli Yarisa. Szkoda, że nie zmieniono systemu multimedialnego. Czekamy na ceny, bo wciąż ich nie podano. Ale w przypadku wersji E-Tech pewnie na widok cennika klienci nieprzyzwyczajeni do realiów roku 2023 będą robić wielkie oczy. Weźcie 1.0 LPG, jeśli nie przeszkadza wam, że musicie sami zmieniać biegi.

Czytaj również: