Nawet jak minie kryzys półprzewodnikowy, auta nie potanieją. Producenci powąchali zyskowność

Wygląda na to, że kryzys w dziedzinie zaopatrzenia w półprzewodniki i procesory przynosi niemieckim producentom premium niespodziewane korzyści. Dzięki niemu mieli oni okazję zaobserwować, że klienci kochają ich marki bardziej niż własne dzieci. Można traktować ich jak mięso do wypełniania tabelek w Excelu, a oni i tak się cieszą. W skrócie: zwiększone ceny i wydłużone czasy oczekiwania na samochody nijak nie zmniejszyły zainteresowania klientów niemieckimi markami premium.

Klienci są gotowi czekać wiele miesięcy na wymarzone BMW lub Mercedesa i gładko łykają podwyżki cen? No i świetnie. Wykorzystajmy to, mówi doradca prezesa do spraw strzyżenia owiec. Produkujmy mniej samochodów, ale niech będą droższe. Kryzys półprzewodnikowy kiedyś się skończy, ale czemu mielibyśmy wtedy obniżać ceny, skoro przy wyższych zarabiamy znacznie więcej? Magia trójramiennej gwiazdy i biało-niebieskiego śmigiełka jest tak ogromna, że trzeba to wykorzystać i zarobić dólary.

Co jest lepsze? Sprzedać 5 rzeczy i zarobić 10 zł, czy 50 rzeczy i zarobić 10 zł? Wiadomo, że to pierwsze. Było to zresztą oczywiste od dawna, a ja przez lata nie mogłem się nadziwić, po co BMW, Mercedes czy Audi pchały się w segmenty małych samochodów. Po co były te wszystkie klasy A, BMW E87 i inne tego typu, które poza znaczkiem nie oferowały żadnego dotknięcia klasy premium. Nie sposób nie zgodzić się z dyrekcjami niemieckich koncernów, że lepiej jest produkować mniej, ale niech będzie droższe i trudniej dostępne. Wygląda to jak deklaracja wycofania się z mniejszych segmentów, gdzie potencjał na zyskowność jest niższy – co zresztą od dawna było wiadomo, tylko że coś powoli im idzie. Z pewnością jednak kolejne samochody BMW i Mercedesa będą coraz większe i bardziej luksusowe. Może to i dobrze, bo po co kupować Mercedesa w biednej wersji? To już nie czasy Balerona 200 D. 

Mówię to od dawna, że samochody powinny być horrendalnie drogie. Bardzo wysokie ceny nowych samochodów zniechęcają do ciągłej wymiany aut na nowe, a skłaniają do dłuższej eksploatacji tych już kupionych. Produkowanie mniejszej liczby samochodów (ale z wyższymi marżami) prezesi widzą jako metodę zwiększenia zysku, a ja – jako sposób na ograniczenie zbytecznej podaży samochodów. Od dawna mówię, że fatalna jest sytuacja, w której samochód – wymagający zaangażowania mnóstwa zasobów w jego zbudowanie – jest traktowany jako przedmiot jednorazowego użytku, który wyrzuca się po 10-12 latach. Wszystkie dotychczasowe przejawy „rozwoju”, takie jak ograniczenia w ruchu dla starszych aut, jedynie ten stan rzeczy wzmacniały. Teraz po raz pierwszy dowiaduję się, że producenci będą produkować mniej samochodów. Wprawdzie powód jest inny niż bym sobie życzył, ale najważniejsze, że ostatecznie wychodzi na to samo.