Nowy Volkswagen Transporter T6.1 ma przycisk do ręcznego wypalania DPF

Z oferty zniknęły już całkowicie wersje benzynowe. Małe zainteresowanie, duże spalanie – musiały one ustąpić miejsca dieslom, które obecnie występują w czterech wersjach mocy, wszystkich o pojemności dwóch litrów. Mamy 2.0 TDI 90 i 110 KM (5-biegowy manual), 150 KM (6 biegów albo DSG) i Biturbo 199 KM (tylko DSG, siedmiobiegowe).

Dla odbiorców używających T6.1 w ruchu miejskim i przy niskich prędkościach zaoferowano opcjonalny przycisk do wypalania zawartości DPF. Można za jego pomocą uruchomić wypalanie zawartości filtra albo zatrzymać je, jeśli samo włączyło się w niepożądanym momencie. WOW. Tak, wiem – Toyota już to zrobiła w niektórych autach terenowych. Ale nie spodziewałem się tego w Transporterze. Czekajcie, żebym się nie pomylił: DPF-y weszły jako wyposażenie obowiązkowe 9 lat temu. Dziewięć lat zajęło producentom zrozumienie, że to kierowca powinien decydować o wypalaniu sadzy, ponieważ to kierowca wie jakie są warunki jazdy i kiedy może to skutecznie zrobić. Dziewięć lat nad tym myśleli i wymyślili. Klap klask, klap klask, klap klask!

Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy zamiast hydraulicznego. Czuć to podczas jazdy, ale nie przeszkadza. Zachowano minimalny, naturalny luz typowy dla samochodów dostawczych – i bardzo dobrze. Elektromechaniczne wspomaganie było konieczne, aby Transportera-Caravelle-Multivana wyposażyć w nowoczesne systemy bezpieczeństwa: asystent utrzymania pasa ruchu, system przeciwdziałający skutkom bocznego wiatru, automatyczne parkowanie, asystent manewrowania z przyczepą i inne. Ciekawy jest szczególnie ten ostatni. Po włączeniu systemu Trailer Assist dżojstik do sterowania lusterkami zewnętrznymi staje się dżojstikiem do sterowania przyczepą – można za jego pomocą wybrać kąt, o który ma skręcić przyczepa, a samochód sam zrobi resztę. Na tym nie koniec, bo wśród opcji znalazł się także system stabilizacji toru jazdy przyczepy. Koniec z myszkowaniem ogonka na zjazdach, koniec z „miota nim jak szatan”, w razie pojawienia się bujania auta lewo-prawo komputer sam przyhamuje tylne koła i ustabilizuje bansującą przyczepę. I to jest jakieś. To są realne ulepszenia.

Digital cockpit – nie ma to sensu. Może w autach osobowych się sprawdza, jeździłem paroma takimi wozami i dawało radę, ale jakoś zupełnie nie pasuje mi do Transportera-Caravelle-Multivana. Wolę wersję z normalnymi, analogowymi wskaźnikami. Jest też – w opcji – duży ekran centralny, prawie jak w Golfie VIII, którego jeszcze nie ma. Też nie wydaje mi się to najbardziej potrzebnym akcesorium do T6, ale dobrze wiedzieć, że osoby, które chciałyby aby ich Multivan wyglądał w środku jak nowoczesne auto osobowe, teraz mają taką możliwość. Wśród opcji pojawiły się amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia DCC oraz elektroniczna „szpera” XDS. Nawet bez DCC taki nowoczesny Multivan prowadzi się o niebo lepiej niż moje T4. Wiele dobrego można bowiem powiedzieć o T4, ale na pewno nie to, że jest królem stabilności w zakrętach.

Do listy gadżetów doszło sterowanie głosem. Można powiedzieć „OK Volkswagen” i potem spróbować „porozmawiać” z pojazdem. Na testy tej funkcji poczekamy jednak, aż trafi do nas egzemplarz prasowy (o ile będzie w nią wyposażony). Przemodelowano tablicę przyrządów, wprowadzając uchwyty na kubki w górnej części (jak w Crafterze) oraz indukcyjną ładowarkę do telefonu.

Nadal jestem pod wrażeniem tego rozwiązania. A skoro już mowa o DPF, to wszystkie silniki mają nie tylko filtr cząstek stałych, ale też katalizator selektywny SCR i dotrysk mocznika AdBlue. Podobno uzupełnianie zbiornika z AdBlue ma być konieczne co ok. 5500 km. Moje dotychczasowe doświadczenia z AdBlue są takie, że może to być 5500 km, ale może to być np. 2250 km, bo tak – i co zrobisz, jak nic nie zrobisz.

Zmieniły się lampy przednie i tylne – na LED-owe. Wzbogacono wyposażenie seryjne Transportera, m.in. o radio z Bluetooth. A skoro już mowa o Transporterze, to sporo uwagi poświęcono tu drobnym ulepszeniom funkcjonalnym. Na przykład przez otwarcie klapy w grodzi można wydłużyć ładownię o przestrzeń pod fotelem pasażera, albo skorzystać z dzielonego otwierania – osobno odblokowują się drzwi szoferki, a osobno drzwi do ładowni. Bardzo przydatna rzecz, ja bym chciał coś takiego. A nie, ja nie mam przegrody stałej, bo w 1991 r. nie była wymagana.

Niestety, żaden z samochodów udostępnionych do jazd testowych go nie miał. Ma to być wyposażenie dla klientów specjalnych, typu policja czy kurierzy, ale oczywiście zwykły nabywca też będzie mógł sobie go zamówić. A kosztować będzie... no właśnie. Ceny. Rozrzut jest ogromny. Multivan Highline 2.0 BiTDI 4MOTION DSG to 295 tys. zł. Oszklony Transporter kombi ze 110-konnym dieslem i 5-biegowym manualem zaczyna się natomiast od 140 tys. zł, więc można mieć dwa Transportery za jednego Multivana i jeszcze zostanie coś na dobre T4, żeby w ogóle mieć czym jeździć. Optymalny wariant Caravelle Comfortline 2.0 TDI 150 manual został wyceniony na 172 700 zł. Sporo? No nie wiem. Uwielbiam busy tego typu, więc uważam, że na tle SUV-ów za 200 tys. zł i więcej to jest okazja.

Automatyczną skrzynię biegów, bo zmienia biegi strasznie szybko, silnik schodzi na superniskie obroty i zaczyna dygotać. Lepiej mi się jechało z manualem. Za elektrycznie zamykane drzwi, bo te zwykłe chodzą tak lekko i zamykają się tak łatwo, że nie ma sensu płacić za kolejne silniczki, zwiększające tylko masę. To samo odnosi się do elektrycznie sterowanych foteli. I za virtual cockpit. Zamiast niego lepszy byłby HUD. Dobry T6.1 to nie-do-końca-wypasiony T6.1.

PRZYCISK DO WYPALANIA DPF