Peugeot E-3008 jest dla ludzi, którzy chcą ładnie wyglądać. To elektromobilność w wydaniu pret-a-porter

Peugeot twierdzi, że E-3008 to elektryczny SUV fastback. Ja wam powiem, że jest to crossover coupe i to również będzie prawda. Tak czy inaczej, jest to najmodniejszy i najgorętszy krój tego sezonu, a do tego pod maską nie ma ani jednego cylindra.

Nowy E-3008 został zaprojektowany od podstaw jako samochód elektryczny. To ważne, ponieważ w tym modelu materializuje się plan koncernu Stellantis na stworzenie nie jednej, nie dwóch, nie trzech, a czterech płyt podłogowych dedykowanych dla samochodów elektrycznych różnych rozmiarów. E-3008 zbudowano na płycie Medium, która ma obsługiwać elektryczne modele koncernu z segmentów C i D oraz umożliwić zasięg do 700 km (bateria o pojemności do 98 kWh). Prezentowane auto jest jednym z pierwszych egzemplarzy i ma mniejszy akumulator - 73 kWh. To ma wystarczyć do przejechania 525 km.

Po ujrzeniu E-3008 od razu skupiłem się na jego grillu. Jest w nim ogromna ilość kwadracików polakierowanych w odcieniu nadwozia, a pomiędzy nimi są wąskie niepolakierowane przestrzenie. To bardzo ładne, ale... lakiernicy naprawiający te zderzaki po stłuczkach to chyba nie będą zadowoleni, że mają tyle wyklejania przed malowaniem.

Wracając do Peugeot - 3008 ma LED-owe kocie pazurki. Są też słupki A, B i C w kontrastowym czarnym kolorze i czarny dach - całość wygląda masywnie, zadziornie i fajnie. Profil E-3008 jest stosunkowo gładki. Spodziewałem się jakiegoś fikuśnego shoulder line (wzdłużne przełamanie), ale zamiast tego dostajemy wyraźnie narysowane nadkola oraz masywne ciemne listwy progowe, które mają optycznie zamaskować grubą podłogę wypełnioną akumulatorami. Dużo dzieje się w tylnej części nadwozia. Przeźroczyste obudowy lamp i zadarta klapa bagażnika dodają sylwetce dynamiki, a dwuzębny spojler tylnej klapy naprawdę fajnie dopełnia opadającą tylną szybę. Peugeot pisze, że wóz ma dynamizm kociej sylwetki. 

Wiele dla tej kociej sylwetki robią fikuśne asymetryczne dwukolorowe felgi. Chciałbym napisać, że wyglądają jak homary, ale oddałbym w ten sposób niedźwiedzią przysługę kultowemu wzorowi obręczy do Porsche 911. Generalne z pewnością są jakieś i nie sposób przejść obok nich obojętnie. Widoczne w nich srebrne wstawki wyróżniają się na tle nadwozia pozbawionego dodatków w kolorze chromu.

Zacznijmy od tego, że po zajęciu miejsca za kierownicą można poczuć się przytłoczonym przez ekrany. Ewidentnie projektanci porzucili klasykę i postawili na wyświetlacze. Ten największy przed kierowcą jest ogromny, ponieważ dwa ekrany (kierowcy i centralny) zostały zintegrowane w jeden zakrzywiony panoramiczny wyświetlacz. Ma on przekątną 21-cali i rozciąga się od lewego końca deski rozdzielczej do konsoli środkowej. Wygląda (odrobinę) jakby lewitował w powietrzu. Dobrze prezentuje się w nocy razem z podświetleniem ambiente emitującym światło nie w kierunku wnętrza, a bezpośrednio na dekory. W nocy jest bardzo kolorowo, bo nie dość, że są oświetlone designerskie wstawki deski rozdzielczej to jeszcze mamy przed sobą lewitującego LED-owego croissanta.

Co ciekawe do obsługi głównego ekranu jeszcze jeden ekran w konsoli centralnej. Żeby włączyć podgrzewanie foteli, trzeba wybrać najpierw odpowiednie menu na jednym ekranie, potem na drugim ekranie i na koniec włączyć podgrzewanie. Jak komuś zimno, to grzecznie wykona ten proces i w zadowoleniu ogrzeje sobie pośladki, ale nie można było po prostu zrobić przycisków na desce rozdzielczej? Skoro o nich mowa, to ich ilość została ograniczona do minimum, ale bez obaw. Te najważniejsze, czyli pokrętło głośności, przycisk on/off, wybierak PRND oraz podstawowe funkcje wentylacji są na swoim miejscu. Skoro o wentylacji mowa, to wtrącę tylko, że polska specyfikacja będzie miała standardowo pompę ciepła.

Jeździłem bardziej pojemnymi autami o porównywalnej długości nadwozia, ale żaden z nich nie był kocim fastbackiem SUV. Francuskie auto z powodzeniem zmieści cztery dorosłe osoby i do tego ma 520-litrowy bagażnik z elektrycznie unoszoną klapą (każda wersja). Wygodna pozycja za kierownicą jest łatwa do uzyskania, a pojazd ma niezłą widoczność do przodu i na boki. Mnie nie pasowało, jak poprowadzona została asymetryczna konsola centralna. Ma dużo fajnych schowków, ale nie rozumiem, dlaczego zacieśnia się tak przed kierowcą, Czułem się odrobinę przygnieciony jej designem, a moje prawe kolano chciało ją ciągle przesunąć.

Warto też wspomnieć o nagłośnieniu Focal. E-3008 to kolejny raz kiedy francuski producent audio się nie popisał. Nie jest źle, ale po zapowiedziach na temat dźwięku sterowanego 690-watowym wzmacniaczem spodziewałem się więcej. Weźcie poprawkę na to, że jestem na tym punkcie bardzo wrażliwy - innym się podobało.

Nie bez powodu fragment o napędzie zostawiłem na później. Mam wrażenie, że przez ostatnie kilka lat utarło się, że jak samochód jest elektryczny, to na bank jest bardzo szybki. A E-3008 nie jest bardzo szybki, on jest normalny. Ma 210 KM, przyśpiesza od zera do 100 km/h w 8,8 sek. i może rozpędzić się do 170 km/h. Nie będzie tutaj skoków w nadprzestrzeń.

Ten model ma natomiast inną cechę - jest ekonomiczny. Powiecie, przecież jest elektrykiem hello, to jaki ma być. Tak, ale nie mam na myśli ekologiczny, tylko ekonomiczny. W takim starym dobrym znaczeniu tego słowa - ten Peugeot po prostu mało pali (zużywa). E-3008 na zróżnicowanej oraz długiej na ponad 100 km trasie testowej zużył średnio 14,2 kWh na 100 km/h. To naprawdę dobry wynik dla ponad 4,5-metrowego auta z 520-kilogramowym akumulatorem.

Dla projektantów układu jezdnego E-3008 należą się słowa uznania. Pomimo zastosowania nowej płyty podłogowej dla pojazdów typu BEV całego koncernu, to udało im się wtłoczyć w nią charakterystykę zawieszenia znaną z innych modeli marki. Kierownica ma bardzo bezpośrednie przełożenie, co powoduje wrażenie, że koła robią dobrą robotę dla kierowcy na każdym zakręcie. Spory plus należy się za wyczuwalną zmianę charakterystyki układu kierowniczego w trybie Sport. Łatwo zmienić mózg operujący elektrycznym pedałem gazu i jego reakcje, ale czucie „na sterze” to co innego - tutaj wyszło naprawdę dobrze. Poza tym kierowca ma do wyboru jeszcze tryby Normal i Eco. Ja jeździłem w Sport oraz Normal. W Eco pojazd udaje, że pedał gazu go nie interesuje - nie moje klimaty.

Peugeot E-3008 to bardzo europejski i dojrzały elektryk. Jego twórcy chcieli zbudować samochód, z którym będzie się dobrze żyło na co dzień przyszłemu użytkownikowi. To się naprawdę udało, podobnie jak Renault z nowym Megane. Sęk w tym, że Peugeot wybrał sobie bardziej modny fragment segmentu C i zamiast hatchbacka pokazał kociego SUV-a fastback crossovera coupe. Jest w ofercie również hatchback e-308, ale tamten samochód powstał na zmodyfikowanej płycie podłogowej pojazdu spalinowego, a nie platformie dedykowanej platformie jak E-3008 oraz Megane. Ale na E-3008 czyha jeszcze inny konkurent, o wiele groźniejszy. Jest nim Tesla Model Y. Amerykański SUV jest większy oraz w podstawowej wersji sporo tańszy.

Najnowszy elektryczny SUV występuje w dwóch wersjach. Tańsza odmiana Allure kosztuje 233 600 zł, a w pełni wyposażony model GT to wydatek 251 650 zł. Jak zacznę się rozpisywać o różnicach pomiędzy wersjami, to pojawią się komentarze, że świetnie przepisuje cennik. Dlatego napiszę inaczej. Allure to bardzo fajnie wyposażony samochód - nie ma biedy, ale żeby mieć full wypas z fotelami obszytymi Alcantarą® i ekranem w wersji Advanced z nawigacją to trzeba kupić GT.

Peugeot E-3008 to nie jest to pojazd dla szukających bardzo taniego samochodu elektrycznego. To samochód zaprojektowany i zbudowany we Francji, również od strony technologicznej i dlatego jego cena jest wyższa od niektórych potencjalnych konkurentów. Robiąc tak, Peugeot pokazał, że nie boi się Chin, nie boi się USA, oraz że potrafi zbudować auto nie tylko obiektywnie dobre, ale również bardzo stylowe. Jeżeli jesteś osobą, która nie kupuje ubrań na promocji, to ten samochód może być dla ciebie.