Na jakie pytania odpowiada Citroen C3 po liftingu z automatem?

Ostatnio jak pisałem test Peugeota 208 1.2 Puretech z automatem, to napisałem, że:

Byłem na prezentacji C3 w Barcelonie i wspominam ten samochód jak najlepiej – jako miły dla oka, ale nie przesadzony, jako dobrą mieszankę stylu i praktyczności. 

Podtrzymuję w pełni to twierdzenie. C3 wygląda fajnie, ale nie jest przekombinowany w przeciwieństwie do Peugeota 208. Jednak przejdźmy już do sesji pytań i odpowiedzi, bo taką formę przewidziałem dla tego testu.

Jeździłem 3-cylindrową wersją 1.2 Puretech o mocy 110 KM połączoną z automatyczną skrzynią biegów. W gamie nie ma już nic mocniejszego. W Peugeocie 208 występuje wariant 1.2 130 KM z ośmiobiegowym automatem, tutaj biegów jest sześć i o 20 KM mniej. Wydawałoby się, że spalanie będzie podobne, ale to nieprawda. Peugeot 208 żłopał paliwo jak oszalały, połykał je dosłownie wiadrami. Citroen C3 jest oszczędniejszy, choć nadal daleko mu do rewelacyjnych wyników. Po 300 km jazdy, głównie miejskiej, dobiłem do utrzymującego się przez dłuższy czas wyniku 7,9 l/100 km. I tu widzimy główną wadę silnika 1.2 PureTech: on po prostu za dużo pali. Porównywalnej mocy silniki w autach konkurencji spalą o litr, a nawet półtora mniej.

Przypomina to historię niezbyt sławnego fiatowskiego silnika 0.9 TwinAir, który miał pomagać oszczędzać CO2, a w rzeczywistości wsysał benzynę jak [wstaw nazwisko celebryty] proszek w nosek. Nie wiadomo dlaczego tak jest i dlaczego 1.2 PureTech nie chce być oszczędny – powiem ze smutkiem, że wolnossący 1.4 VTi w Peugeocie 208 I generacji po prostu palił o wiele mniej, a jeździł co najmniej równie dobrze. Nie wiem, gdzie popełniono błąd. 

EDYCJA Z 16:12. Nie, to sześciobiegowy automat, który pracuje teraz po prostu jak automat, zmieniając biegi płynnie i niezauważalnie. Sterowanie odbywa się tradycyjną dźwignią z normalnymi zakresami P-R-N-D, nie śmiesznym dzyndzelkiem, który pamiętamy choćby z Citroena C4 Picasso (i jego dziwne zakresy RNAM). Spróbowałem nawet obsługi skrzyni w trybie manualnym i było to zadziwiająco przyjemne doświadczenie, ponieważ wyższy bieg wrzuca się do tyłu, a redukuje się do przodu. Tak powinno być. Jeśli już można mieć do czegoś zastrzeżenie, to do wibracji silnika przy redukcji biegu, ale to przecież nie wina skrzyni. 

Nie, jest dość zwykły. Ma na przykład odpalanie z kluczyka, co uważam za niedopuszczalne w 2020 r., ale konserwatywni klienci pewnie to docenią. Zaskoczyły mnie bardzo wygodne fotele przednie, idealnie duże i o odpowiedniej twardości. Z przyjemnością patrzyłem na tradycyjne, czytelne wskaźniki, a drzwi zamykałem uchwytem w formie paska, jak od walizki. Doceniłem takie detale jak hamulec ręczny w postaci dźwigni (znowu konserwatywni klienci klaszczą) albo półkę na smartfon poniżej ekranu centralnego. Albo automatyczne ryglowanie drzwi po ruszeniu. Niektóre nowe auta tego nie mają, a słyszałem nawet absurdalne tłumaczenie, że jest to ponoć „niezgodne z przepisami”. Owszem, sterowanie klimatyzacją odbywa się z ekranu, można się tylko z tym pogodzić, ale nie można nic na to poradzić. Jakoś dawałem sobie radę, już się trochę przyzwyczaiłem. 

Dla 4 osób – tak. Miejsca absolutnie wystarcza i to mimo rozstawu osi wynoszącego niezbyt imponujące 254 cm. Złego słowa nie powiem ani o przestrzeni na tylnej kanapie, ani o wielkości tylnych okien, które w wielu nowoczesnych autach są śmiesznie małe. Praktyczne są też duże, plastikowe wstawki w drzwiach, które utrudniają obijanie innego auta podczas wsiadania i wysiadania. Czar pryska po otwarciu bagażnika. Mały otwór załadunkowy to jedno, ale wielkość przestrzeni ładunkowej jest na granicy akceptowalności. No trudno – musi być jakiś powód, dla którego warto zainwestować w większy model C3 Aircross. 

74 600 zł, bo automat jest dostępny tylko w najwyższej opcji wyposażenia Shine. To o wiele taniej niż Peugeot 208, tam ceny przebijają 90 tys. zł. Co z innym, głównym rywalem, czyli Clio? W cenniku Renault znajdziemy litrową wersję TCe 100 X-Tronic z automatyczną skrzynią biegów, ale jest ona dostępna tylko w drugiej od dołu odmianie ZEN za 64 400 zł. Jeśli ktoś chce bogate Clio z automatem, to musi wziąć TCe 130 z EDC, a wtedy cena rośnie do 80 900 zł za wariant Intens. Citroen jest więc najkorzystniejszy cenowo z francuskich propozycji. Trochę podgryza go Fiesta, oferująca 125-konnego EcoBoosta ze skrzynią DCT7 za 72 900 zł. A jeszcze bardziej Kia Rio 1.0 T-GDI z DCT za 70 990 zł w wersji L. Tyle że Citroen jest jakiś, ma jakąś ciekawą stylizację i charakter, a Kia... przemilczmy.

No nie bardzo. To znaczy sporo już jest, ale i tak musimy położyć jeszcze 1950 zł na system bezkluczykowy żeby nie dłubać jakimś żelastwem w zamku jak w średniowieczu, następnie 2500 zł na kamerę cofania (serio, to jeszcze nie jest obowiązkowe?) no i wreszcie 700 zł na podgrzewane fotele przednie. Możemy bez skrupułów zrezygnować z dopłaty za wbudowaną nawigację, a powodów nie będę tłumaczyć po raz 21. Wychodzi nam 80 050 zł i wtedy jest dobrze. Tak kosztują teraz dobrze wyposażone samochody segmentu B i lepiej się z tym pogodzić, bo to i tak jest tanio w porównaniu z tym co nas czeka, gdy elektryfikacja wleci na pełnej.

Jeździłem C3, najnowszym Clio i Peugeotem 208. I taka dokładnie jest moja kolejność. C3 wygrywa to wirtualne porównanie z trzech powodów. Po pierwsze – cenowo, ale to już ustaliliśmy (Clio jest tańsze, ale ma mniej koni i dużo gorsze wyposażenie). Po drugie – jest najwygodniejsze i najpraktyczniejsze. Po trzecie – nie przesadzono z wymyślaniem na siłę dziwnych rozwiązań. Po czwarte – ma najlepszą pozycję za kierownicą i najlepsze fotele dla wysokiego kierowcy. Po piąte zaś i już ostatnie, C3 mimo nieistotnego liftingu jest najstarsze w tym zestawieniu, a ja zawsze wolę auto starsze od nowszego. Szach-mat, nowoczesność!