Obrażanie wszystkich zaczniemy w tym tygodniu tradycyjnie od naszych niemieckich przyjaciół zza Odry. Niemcy, jako znacznie bardziej uświadomieni ekologicznie, hurtowo wprowadzają kolejne zakazy dla diesli – na razie dla tych z Euro 1-Euro 4, ale od września także dla Euro 5. Prognozuję więc, że w Niemczech dojdzie do masowego wycinania filtrów cząstek stałych na skalę nieznaną w Polsce. Dlaczego? To proste. Diesel Euro 5 ma obowiązkowy DPF. Równocześnie jednak taki diesel nie będzie jednak pozwalał na wjazd do strefy ekologicznej. Czyli męczysz się z DPF, ale nie daje ci to żadnej przewagi nad klekotem z Balerona albo 1.9 TDI z A4 B5. Co to oznacza? Że nie warto. W tej sytuacji albo filtr leci do śmieci, gdy zacznie sprawiać problemy, albo po prostu przesiadasz się na starszy wóz – prostszy i mniej kłopotliwy. Po co w ogóle wtedy dzielić na Euro 1, 2 itp.? Po prostu są auta legalne i nielegalne. Jedyne, co je odróżnia, to rok produkcji i rodzaj paliwa.

Chciałbym zobaczyć, jak niemiecka policja zatrzymuje klasę S z Euro 5 jadącą przez strefę ekologiczną należącą do jednego z członków klanu.

Przy okazji trzeba jednak zauważyć, że dokonano już pierwszych ocen skuteczności takiej strefy w Hamburgu. Oczywiście strefa okazała się całkowicie nieskuteczna. Wpływ zakazu na jakość powietrza wynosi zero. Jedyna droga to ucieczka do przodu, więcej zakazów, a mniej oceniania.

W Paryżu jeździ już 100 Miraiów. W Londynie 52, w Hamburgu 35, a od teraz kolejnych 50 w kanadyjskim Quebecu. Kupił je tamtejszy rząd, który stawia na wodoromobilność. W Polsce 2 stacje tankowania wodoru mają powstać do 2021 r. U nas wodór będziemy pewnie importować, a Kanadyjczycy zrobią go sobie sami korzystając z prądu z elektrowni wodnych. Zastanawiam się, dlaczego Kanadyjczycy kupują Miraia a nie Hyundaia Nexo, który jest normalnym samochodem, a nie pokracznym prototypem, wyglądającym jak pomyłkowo wprowadzony do seryjnej produkcji. Nie wiem, czy przypadkiem nie działa tu taki mechanizm, że Toyota kojarzy się z jakimś innowacyjnym źródłem napędu, więc jak ktoś chce być nowoczesny, to kupuje sobie Toyotę – 10 lat temu hybrydę, a dziś wodorową. Hyundai Nexo jest wysoko na liście aut, którymi chciałbym się przejechać.

Nie jest to bynajmniej pierwszy elektryczny car sharing w Polsce, bo po Wrocławiu Nissany Leaf jeżdżą już chyba ze dwa lata w ramach Vozilli. To oczywiście wspaniale, że będzie elektryczny car sharing w Warszawie. Też nie wiem czy pierwszy, bo Panek wprowadził już elektryczne Smarty. Ogólnie jestem bardzo za. Powstaje pytanie, czy BMW i3 to optymalny samochód do carsharingu, skoro jego zasięg nie przekracza 200 km. Czy zdąży na siebie zarobić? Byłbym bardzo niepocieszony, gdyby carsharing Innogy znów się zawinął – w końcu już raz w Warszawie był i po okresie pilotażowym został wycofany.

Jako że planuję w przyszłym roku poruszać się w ramach testu samochodami w carsharingu, na pewno podzielę się moimi wrażeniami na Autoblogu. Martwi mnie jednak, że tych carsharingów jest coraz więcej i będę musiał mieć kilka aplikacji, a każda z nich będzie działać inaczej i będę musiał osobno szukać auta w trzech lub czterech apkach. Zaczynam być zwolennikiem carsharingu miejskiego, na który w Warszawie na razie nie ma szans. No ale spróbuję.

Dziwne, że taka wypowiedź przeszła bez echa. Przecież to porównywalne z rzucaniem kamieniami w dinozaury. Długofalowy cel jest jasny: w kolejnej dekadzie polski ekosystem dostawców rozwiązań i podzespołów do bezemisyjnych i autonomicznych pojazdów ma mieć już nawet dwucyfrowy wkład w biało-czerwony PKB. A do 2025 r. mamy mieć milion aut elektrycznych na drogach. Idzie świetnie, brakuje już tylko (pi razy oko) 998 tysięcy. Nie mamy szans na realizację jednego celu – wyznaczmy inny, jeszcze bardziej absurdalny. Milion elektrycznych, autonomicznych Arriner Hussaryi na polskich drogach do jutra! Załogowy lot na Marsa nowym elektrycznym dostawczakiem z Ursusa! Wehikuł czasu na bazie Honkera! A nie, to ostatnie już jest – wsiadasz w Honkera i cofasz się 25 lat w czasie.

Trochę jakby za późno, obawiam się. Oczywiście chciałbym, żeby Maserati trwało jak najdłużej, bo jest to marka wspaniała i z wielkimi tradycjami. Nie wiem tylko, czy Fiat-Chrysler nie spalił jej nieudolnym zarządzaniem, a mogli mieć włoskie Porsche. Jedyny ładny model w gamie to coupe GranTurismo (także jako kabriolet GranCabrio), który ma 11 lat. Oprócz tego są dwa sedany i SUV. Tak średnio to wygląda. Gorzej, że Mike Manley, obecny szef FCA, nie zdradza jeszcze czy Maserati otrzyma jakieś dodatkowe środki finansowe na rozwój. Obawiam się, że mogą być rozważane dwie drogi. Pierwsza, mniej korzystna dla akcjonariuszy, ale jedyna dla Maserati, to przypompować teraz trochę forsy, zrobić jakieś zapierające dech w piersiach coupe, ociekającego wspaniałością sedana i ze dwa SUV-y, a wszystko także jako hybrydowe i elektryczne. Druga, korzystniejsza dla akcjonariuszy: próbujemy z tych starych kapci sprzedawanych pod marką Maserati wycisnąć jak najwięcej pieniędzy tak długo, jak to jest możliwe, a potem zamykamy wszystko w diabły.

Ola Kalennius, szef działu R&D w Mercedesie, twierdzi że w połowie roku przedstawią koncept bazujący na dotychczasowych pomysłach z serii Experimental Safety Vehicle i że będzie on właściwie niemożliwy do rozbicia. Za sprawą superzaawansowanych systemów wspomagania kierowcy oraz jazdy autonomicznej zapewni taki poziom bezpieczeństwa, o jakim do tej pory nie słyszano. Czego byś w nim nie zrobił, on nie pozwoli ci się rozbić. Następnie staniesz nim na światłach w małej miejscowości i z naprzeciwka staranuje cię TIR z kierowcą, który zasnął. Bo na tym właśnie polegają wypadki i największe niebezpieczeństwo – że ktoś inny na drodze odwali jakiś numer, którego się nie spodziewasz. Bezpieczeństwo nastąpi wtedy, kiedy inni też będą myśleć, albo będzie za nich myśleć elektroniczny asystent. Póki co najbardziej bezpieczne wydaje mi się jednak jeżdżenie transporterem opancerzonym. Ale żeby nie było – większość wynalazków z dziedziny bezpieczeństwa zaprezentowanych w ostatnich latach jest bardzo sensowna i faktycznie ułatwia jazdę. Przygotowuję zresztą cały wpis na ten temat, który pojawi się pewnie we wtorek.

I to już wszystko w tym krótkim Motoblenderze – dzisiejszy tydzień zdominowały afery polityczne, budowlane i zoologiczne, więc doniesień motoryzacyjnych było mniej niż zwykle. Do zobaczenia w następną sobotę!

John Lawler, CFO w Fordzie użył w wywiadzie takich słów: „Nie sądzę, żeby konsumenci naprawdę myśleli o układach napędowych tak, jak 30 lat temu. Kiedyś silniki spalinowe definiowały, czym jest pojazd. Liczyły się moc, pojemność skokowa, czy moment obrotowy. Myślę, że wiele z tych rzeczy jest dziś przeszłością”.

Trudno się nie zgodzić i nie chodzi tutaj nawet o elektryfikację. Być może dla sporej części z was, ortodoksyjnych czytelników Autobloga, będzie to zaskoczeniem, ale… większość ludzi nie interesuje się motoryzacją. Nie w taki sposób, jak wam się wydaje. Oni postrzegają samochód, jako środek transportu, ewentualnie wyznacznik statusu majątkowego. Widzą w nim różne rzeczy, ale nie to, co wy. Liczba koni mechanicznych, czy cylindrów to informacja, wobec której są obojętni.

Czy interesuje was, jaki model procesora macie w swoim smartfonie? Chcecie mieć po prostu dobre urządzenie do oglądania zdjęć i filmów o samochodach. Tak samo „normalni ludzie” chcą mieć w swoim samochodzie po prostu sprawnie funkcjonujące urządzenie. Oczywiście jara ich szeroko pojęta nowoczesność, czy luksus (tak jak wy lubicie mieć przyzwoitego smartfona), ale oni nie rozumieją np. przewagi wynikającej z lepszego rozkładu masy między osiami. Analogicznie ja nie zainteresuje się parametrami technicznymi, czy bajerami telewizora.

Zainteresowanie samochodami spalinowymi maleje, gdyż ludzie widzą w nich głównie problem wobec coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących emisji. Producenci muszą kombinować, żeby zaspokoić ekologię, co ogranicza atrakcyjność oraz romantyczność jednostek napędowych. Nie bez kozery mówi się, że lata 90. to był „peak” motoryzacji. W tamtych czasach powstawało sporo samochodów zaspokajających potrzeby tzw.pasjonatów motoryzacji. Te dni już dawno minęły i raczej nie powrócą. Jest to szczególnie prawdziwe w Europie, gdzie nadal mówi się o nadejściu całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych.

kontra

Niestety plan Forda nie przewiduje entuzjastycznego przeciwdziałania temu trendowi. Tak się po prostu dzieje. Lata temu byłem stałym widzem kanału Jay Leno’ Garage. Tytułowy prowadzący już dawno temu stwierdził w jednym z odcinków, że spalinowe samochody zostaną wyparte, a następnie staną się niszą dla entuzjastów do buczenia motorami podczas weekendowych przejażdżek. I miał rację. Zobaczcie dziś na rynek - elektryczność, hybrydowość, elektryczność, hybrydowość. Najdroższe supersamochody mają wspaniałe silniki dla wąskiego grona (choć coraz szerszego) bogatych, nowoczesnych pasjonatów. Cała reszta musi iść z prądem i klepać pełne świecidełek SUV-y z nudnymi układami napędowymi. Takie czasy.

Niedawno zamieściliśmy wpis o tym, że od 1 lipca zmieniają się istotnie zasady egzaminowania kandydatów na kierowców. Zmieniają na dużo ostrzejsze, a przede wszystkim występuje wśród zmian znaczące ograniczenie oceniającej roli egzaminatora. Od nowego miesiąca niektóre wykroczenia w ruchu drogowym, takie jak najechanie na ciągłą linię, będą powodowały natychmiastowe przerwanie egzaminu i wynik negatywny. Rozporządzenie po nowelizacji nie pozostawia w tej sprawie żadnej wątpliwości. Nie zawarto w nim żadnej furtki typu „chyba że egzaminator powie, że można, to wtedy można”.

Nasz wpis był niezwykle popularny, pewnie trafił też na odpowiednie biurko. Najwyraźniej to skłoniło Ministerstwo Infrastruktury do opublikowania obszernego wyjaśnienia, gdzie napisano, że media się mylą i robią sensację z byle czego, a przecież to wszystko nieprawda. Ministerstwo twierdzi, że chodzi tylko o „doprecyzowanie przepisów, a nie wprowadzenie utrudnień”. Wygląda jednak na to, że faktycznie udało im się te utrudnienia wprowadzić, bo dalsza część ministerialnych wyjaśnień brzmi jak „wiemy, że trochę namieszaliśmy, mamy nadzieję że nikt nie zauważy”. Otóż według M.I. należy podkreślić, że istnieją różne kategorie tych samych wykroczeń w ruchu drogowym, spowodowane rozmaitymi okolicznościami. I tak na przykład przejechanie przez ciągłą linię może prowadzić do niebezpieczeństwa, jeśli kierowca w sposób niekontrolowany zjedzie na przeciwny pas. To jest jedna kategoria tego wykroczenia, ta niebezpieczna i ta, która przerywa egzamin. Ale ministerstwo wykonuje fikołka logicznego, twierdząc że istnieje inna kategoria, bez niebezpieczeństwa dla ruchu drogowego, jak na przykład omijanie zaparkowanego na chodniku pojazdu, który wystaje na jezdnię i zmusza do ominięcia go. I wtedy zasadniczo można, bo przecież gdybyśmy tego pojazdu nie ominęli, to łamalibyśmy (zdaniem ministerstwa) artykuł 3. ustawy Prawo o ruchu drogowym, który mówi, że:

Zatrzymując się przed sytuacją, gdzie dalsza jazda wymagałaby przekroczenia linii ciągłej, nie dokonujemy żadnego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie porządku, bezpieczeństwa albo utrudnić ruch. Wręcz przeciwnie, to właśnie nasze zatrzymanie jest zachowaniem zgodnym z art. 3 (unikanie działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa). Dalsza jazda byłaby sprzeczna z artykułem 3. Dlatego w żadnym wypadku nie ma mowy o uznaniowości i rodzajach przejechania przez ciągłą linię. Rozporządzenie nie wskazuje, że egzaminator będzie miał możliwość ocenić, do jakiego typu najechania (lub innego rodzaju wykroczenia) tu doszło, i czy to zachowanie wytworzyło sytuację niebezpieczną. Jest dokładnie odwrotnie; nowelizacja takie prawo mu odebrała. Ministerstwo całkowicie niesłusznie powołuje się na art. 3. Prawa o ruchu drogowym.

Z ministerialnej odpowiedzi płynie taki ton: no tak, zaostrzyliśmy kryteria, ale w sumie to będzie po staremu, czyli dalej będzie można omijać zaparkowany pojazd po linii ciągłej albo najechać na nią przy manewrze ciężarówką lub autobusem. W takim razie – po co zmieniono rozporządzenie?

Pytanie nie jest retoryczne, ja odpowiem po co: żeby w razie, gdy zdający, który zakończy egzamin z wynikiem negatywnym, zechce złożyć odwołanie od wyniku egzaminu, można było je z łatwością odrzucić. Przypuśćmy, że dany kandydat znajduje się w sytuacji, gdzie przejechanie przez ciągłą linię jest nieuniknione. Przejeżdża i egzamin zostaje zakończony z wynikiem negatywnym. Pisze więc protest, gdzie uzasadnia swoje zachowanie, powołuje się na nagranie z kamery rejestrującej przebieg egzaminu, i do tej pory mógłby powołać się na treść rozporządzenia, z której wynika, że jego manewr mógł, ale nie musiał skutkować przerwaniem egzaminu.

Po wchodzących w życie zmianach taka furtka zniknie – odpowiedź na odwołanie będzie jednoznaczna: egzamin został przerwany, ponieważ najechanie na ciągłą linię skutkuje wynikiem negatywnym. Koniec i po temacie. Zatem o ile być może w praktyce nastąpią sytuacje, gdzie egzaminator pozwoli przejechać po ciągłej linii pod pewnymi warunkami, o tyle gdy przyjdzie już do kwestii protestów, odwołań itd., nowa treść rozporządzenia będzie stosowana literalnie. Przypominam więc: od lipca przejazd przez ciągłą linię oznacza przerwanie egzaminu i mogę założyć się o stówę, że egzaminatorzy będą się do tego literalnie stosować.

Donald Trump rozpoczął wojnę celną z importerami sprzedającymi w USA. Jedną z gałęzi, która bardzo odczuje skutki wchodzących ceł, jest motoryzacja. W zasadzie to już odczuwa. Portal Automotive News podał, że wolumen pojazdów wysyłanych do Ameryki za pośrednictwem przewoźników oceanicznych spadł o 72 proc. Są to dane za maj 2025 w porównaniu do analogicznego okresu zeszłego roku. Wartości wyrażane przez spedytorów są liczone w jednostkach TEU (jednostka pojemności równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp). W zeszłym roku w maju to USA trafiło 13 tys. TEU, a obecnie było to raptem 3,6 tys. TEU. To ogromny spadek.

Moim zdaniem spadek podaży przełoży się na wzrost cen, gdyż popyt pozostanie na wysokim poziomie. I nie mówię tutaj o wzroście cen związanym z cłami, ale o dodatkowych samoregulacjach rynku wynikających z obniżonego importu.

A jeżeli nowe auta podrożeją, to także podrożeją używane i ich import do Europy przestanie się opłacać. Również transport do Europy będzie droższy, bo jeżeli mniej statków zacumuje u wybrzeży USA, to analogicznie zmniejszą się możliwości eksportowe z tego kraju i to wpłynie na ceny transportu na Stary Kontynent.

To, co do tej pory trafiało na złom lub poza granice kraju będzie teraz naprawiane. To dobra informacja dla polskich mechaników. Mam przeczucie, że Stany Zjednoczone będą już niedługo szukać ich równie intensywnie co kierowców ciężarówek. Do tego wszystkiego powstanie jeszcze pewnie szara strefa handlu oraz napraw samochodów używanych - każdy znajdzie coś dla siebie. Jedynym elementem układanki, który zostanie bez niczego, będą ludzie liczący na dobrze wycenione samochody i to po obu stronach oceanu.

Nie jestem jedyny, któremu gotuje się krew na widok takich nazewniczych abominacji. Dziś w komentarzach przeczytałem, że Renault zrobiło ogromny błąd, nazywając jednego z SUV-ów mianem Espace. Jak widać, wielu ludzi denerwuje taki stan rzeczy, dlatego śpieszę z wytłumaczeniem. Mam nadzieję, że moja opinia na ten temat pomoże wam spać spokojniej, gdy następnym razem sen z powiek będzie spędzać wam jakiś nomenklaturowy motoryzacyjny recykling.

Najpierw musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, dlaczego takie przesuwanie nazw jest dla niektórych problemem. Chodzi o to, że człowiek/klient identyfikuje sobie nazwę z produktem o konkretnych cechach. Mózgi większości z nas szufladkują sobie informacje na podstawie skojarzeń. W momencie, gdy jakiś przedmiot/podmiot traci swoje cechy wyróżniające, to przerywają się skojarzenia - tracą sens. Wtedy wydaje nam się logicznym, że taka nazwa powinna zostać zastąpiona inną i dlatego się denerwujemy. Sęk w tym, że każdy kojarzy sobie nazwę z innymi cechami. Ktoś może kojarzyć Golfa z marką Volkswagen, ktoś inny z kompaktowym hatchbackiem, a ktoś jeszcze inny z oszczędnym środkiem transportu.

W momencie, gdy nazwa zostaje przesunięta na inny produkt, to zestaw cech zmienia się i brak niektórych z nich wywołuje oburzenie. Jednak inne cechy pozostają (zwykle np. producent jest ten sam) i dlatego producenci widzą ogromny potencjał w korzystaniu z nazw, które już pracowały latami na swoją tożsamość. Nie mogą zrobić nowego produktu, który zaspokoiłby oczekiwania konserwatystów, bo rynek się zmienił i klienci nie chcą już takich produktów jak kiedyś.

Np. kiedyś kochali sedany i hatchbacki, a teraz kochają SUV-y. Producenci samochodów nie widzą innej możliwości jak tylko oferować SUV-y - bo tego chcą odbiorcy. I w zaistniałej sytuacji mają dwie drogi. Wiem, że obie uznajecie za złe.

Zrobić recykling i użyć nazwy kojarzonej dotychczas ze starym produktem. Wtedy narażają się na krytykę konserwatystów, ale w tym samym czasie mogą liczyć na automatyczny kredyt zaufania od innej grupy odbiorców.

Zakończyć nazwy razem z produktami i wymyślić nowe. Brak skojarzeń daje możliwość wykreowania produktu od zera. Nie ma naleciałości, ale to zasadniczo bardzo mozolny i długotrwały proces.

Zasadniczo producenci uczą się korzystać z obu taktyk.

Nie ma wątpliwości, że wobec SUV-izacji oraz elektryfikacji muszą ciągle zmieniać portfolio oferowanych przez siebie samochodów. Pozostaje jedynie pytanie, jak najkorzystniej wprowadzić je na rynek. Zastanawiają się jak skapitalizować na wyrobionych do tej pory markach oraz jak skutecznie sprawdzać nowe, tak żeby pokazywać światu swoją (świetnie kojarzącą się) innowacyjność.

I dlatego lepiej zacznijcie oswajać się, z tym że wasze kochane modele umrą albo zostaną przekształcone w coś diametralnie innego.

Np. Ford podjął decyzję, że uśmierci Fiestę. Z kolei Fiat postanowił zrobić z Pandy coś SUV-owatego, nadając mu przydomek Grande. Tego nie unikniecie. Możecie płakać, ale zobaczycie, że przyjdzie wam się żegnać z coraz większą grupą dobrze znanych modeli. Jak myślicie, ile jeszcze przetrwa taki Mercedes klasy E, albo Volkswagen Golf w formie, którą znacie i cenicie? Nadchodzi dla tych nazw dzień sądu, w którym albo staną się elektrycznymi SUV-ami, albo umrą. I nic na to nie poradzicie - po prostu to zaakceptujcie.

Jeśli regularnie czytujesz Autobloga, to z pewnością miałeś już do czynienia z tekstami nt. systemów ADAS czy eliminacji fizycznych przycisków. Dziś skupię się więc na paru innych elementach, które u wielu kierowców po prostu się nie sprawdzają.

Teoria brzmi cudownie. Bardziej precyzyjne dawki paliwa, niższe spalanie, a co za tym idzie, także emisja spalin. Efektywność, cuda wianki, blablabla.

W praktyce, o ile w dieslach bezpośredni wtrysk paliwa sprawdza się dobrze i po stronie wad zapewnia głównie stosunkowo twardy odgłos pracy. W benzyniakach natomiast lista wad jest znacznie dłuższa niż lista zalet. Ba, rzekłbym nawet, że dla większości kierowców wtrysk bezpośredni w benzyniaku nie daje żadnych realnie odczuwalnych korzyści, poza ewentualną świadomością, że dany silnik ma nieco więcej mocy niż jego poprzednik bądź odmiana z wtryskiem wielopunktowym. Ale popatrzmy teraz na wady:

Jeśli ktoś interesuje się motoryzacją, kojarzy zapewne, że co do zasady hamulce tarczowe są znacznie skuteczniejsze od bębnowych. No i super. Mają też jednak pewne wady, a jedną z nich jest znacznie gorsza odporność na bezczynność, czy konkretnie korozję.

Powiecie, że no i co z tego? To ja wam odpowiem, że to z tego, że samochody elektryczne mają zaawansowane i bardzo skuteczne systemy rekuperacji, czyli odzysku energii. Na tyle skuteczne, że fizycznie używają hamulców stosunkowo rzadko. Jest to szczególnie istotne przy hamulcach tylnych, które w samochodzie i tak mają bardzo ograniczone znaczenie jeśli mówimy o skuteczności hamowania - odpowiadają głównie za stabilność pojazdu podczas wytracania prędkości. Hamulce tarczowe na tylnej osi trudniej więc utrzymać w należytym stanie, bo po prostu klocki w elektryku mają z nimi zbyt rzadki i zbyt delikatny kontakt, szczególnie jeśli ktoś jeździ delikatnie. Rozwiązania? Kilka jest:

Ale co z tego, skoro to tylko potencjalne dodatkowe czynności, problemy, koszty. A rozwiązanie jest bardzo proste: wymiana tylnych hamulców na bębny, o czym zresztą już kiedyś pisałem:

Hamulce bębnowe mają się świetnie. Na przykład w Volkswagenie ID.3 i ID.4

Szczególnie w autach elektrycznych, które mają silniki przy tylnej osi, używanie hamulców bębnowych ma uzasadnienie. Oczywiście im wyższa klasa i osiągi auta, tym większe szanse, że lepszym rozwiązaniem będą tarcze, ale... ze wszystkimi wyżej wymienionymi tego konsekwencjami. Niestety nie istnieją rozwiązania pozwalające na konwersję hamulców tarczowych na bębnowe, więc jeśli masz samochód elektryczny z kompletem czterech tarcz, to lepiej zainteresuj się ich stanem.

Jasne - im wyższa klasa auta, tym lepiej to jest zrobione. Odnoszę jednak wrażenie, że w niższych segmentach jest to czasem robione tak, żeby wybrać samochód z zawieszeniem konwencjonalnym. Jeszcze do niedawna samochody VAG miały np. problem z bardzo głośną pracą zawieszeń DCC, poza tym koszty serwisowe w razie zużycia np. amortyzatorów adaptacyjnych są wysokie. A przecież da się zrobić naprawdę dobre zawieszenie bez elektroniki, do czego przez lata przyzwyczaił nas choćby Ford.

Szczytem wszystkiego jest robienie np. 8 i więcej ustawień zawieszenia w aucie osobowym, gdy realnie wystarczyłyby 3. Auto terenowe? Jasne, rozumiem - błoto wymaga od auta innego zachowania, piach innego, asfalt innego. Ale już np. dostępny w niektórych Volkswagenach czy Skodach czy Seatach slider umożliwiający płynną regulację twardości zawieszenia... po co? Nie potrafię sobie wyobrazić faktycznej potrzeby korzystania z tak wielu możliwości.

W dobie powszechnie spotykanych świateł do jazdy dziennej (DRL) nie wydaje się to być problemem, ale jest dokładnie odwrotnie. Polskie przepisy - i nie tylko polskie zresztą - wyraźnie wymagają bowiem, by w razie wystąpienia warunków ograniczonej przejrzystości powietrza (czyli gdy np. pada deszcz lub śnieg albo jest mgła), auto miało włączone światła mijania nawet w ciągu dnia. Kierowcy tych świateł nie włączają - i zwykle nie robi tego też sam samochód, choć jak najbardziej jest to możliwe. Znowu posłużę się przykładem Grupy Volkswagena - jeśli w autach marek należących do VAG aktywny jest czujnik deszczu, a światła ustawione są w pozycji AUTO, to po rozpoczęciu opadów światła mijania włączą się automatycznie. Kierowca musi więc pilnować świateł w zasadzie tylko we mgle.

Sęk w tym, że VAG-i to jedne z nielicznych wyjątków. W większości samochodów czujniki są w ogóle niepowiązane ze sobą, więc często widać, jak podczas ulewy auta jadą z tańczącymi na szybie wycieraczkami oraz z włączonymi jedynie DRL-ami. No kurczę blade, sparowanie tego ze sobą naprawdę nie jest chyba takie trudne...

Nie łudź się, że wszystko co nowe jest lepsze. Często te rozwiązania są niedopracowane lub wręcz całkowicie bezsensowne już na poziomie swych założeń. Jeśli masz samochód np. 5- czy 10-letni - może być tak, że po wymianie na nowszy będzie ci się nim jeździć gorzej, bo będą cię denerwować rzeczy, których istnienia nawet nie podejrzewałeś. Szkoda tylko, że czasem taka wymiana, choć niekoniecznie racjonalna, musi mieć miejsce, bo taka np. rada ekoterrorystów w Krakowie wprowadza sobie najbardziej restrykcyjną Strefę Czystego Transportu w Europie.

A co wy dopisalibyście do tej listy?