Motoblender 14/2020: FORD SZYPKO RUPCIE WENDYLATORY!!!!!!!11

Donald Trump to oczywiście najlepszy na świecie specjalista od epidemiologii i wirusologii. „Nikt nie wie tyle na temat wirusów i radzenia sobie z epidemią co ja”, opowiada amerykański prezydent. Teraz, gdy nieco kału wpadło w wentylator, Trump poczuł że sytuacja nie idzie w pożądanym kierunku i poczuł się lekko zagrożony. Wystosował więc krótkiego tweeta, oto on:

SZYPKO RUPCIE WENTYLATORY!!!!!!!!!! – nakazuje jakiejś firmie prezydent światowego supermocarstwa. Brzmi logicznie. Po pierwsze, fabryka w Lordstown nie należy już do GM, została sprzedana. Po drugie, respiratory – bo o nich mowa – produkują producenci respiratorów, nie samochodów. Zapewne producenci samochodów mogą przestawić za jakiś czas produkcję na respiratory, jeśli zostanie wdrożona odpowiednia procedura, tj. pozyskanie materiałów, stworzenie odpowiednich form, przeszkolenie pracowników. To wszystko jest możliwe, ale raczej nie z dnia na dzień. W końcu podejrzewam, że chorzy woleliby, żeby respirator, pod który są podłączeni, spełniał wszystkie normy i nie był zrobiony byle jak, na szybkości, aby tylko.

Pomijam, że ja sam nie jestem pewien, czy na pewno chciałbym być podłączony do respiratora marki GM lub Ford. Wolałbym respirator marki Lexus, są bowiem sytuacje, w których niezawodność urządzenia jest naprawdę na pierwszym miejscu. No taki niesmaczny żarcik. Wciąż jednak smaczniejszy, niż prezydent, który domaga się, żeby FORD ROBIŁ MU WĘTYLATORY TERAZ!!!!!!!! Nie do wiary, że nikt z doradców jeszcze nie zabrał Trumpowi dostępu do Twittera. Chyba że to taki umyślny „stunt”, żeby nie zabierać Trumpowi telefonu, niech się ośmiesza ile może i za każdym razem kiedy się wydaje, że nie mógł już napisać nic głupszego, on znowu przebija dno jednym celnym uderzeniem swojej dużej głowy.

Skoro ruch w Warszawie zmalał o połowę, to dobry moment żeby rozpocząć wielkie zwężanie. Tym razem zwężony zostanie odcinek al. Jana Pawła II. Jest tam Bardzo Dużo Pasów Ruchu (nie zaprzątajmy sobie głowy ile dokładnie), więc trzeba zwęzić. I tu uwaga: są dwie sytuacje, w których trzeba dokonać zwężania. Pierwsza sytuacja występuje wówczas, gdy ulica jest stosunkowo pusta, jeździ nią mało samochodów – wtedy jest oczywiste, że tak wiele pasów nie jest potrzebnych, można więc ją śmiało zwęzić bez szkody dla ruchu. Druga sytuacja występuje wtedy, gdy ulica jest silnie obciążona ruchem i się korkuje. Oznacza to, że trzeba ją zwęzić, żeby zniechęcić ludzi do jeżdżenia samochodami.

Potem następuje faza oceny. Jeśli korki zmniejszyły się, ludzie przesiedli się na komunikację miejską i rowery, a ulica opustoszała, to znaczy że aż tyle pasów ile zostało nie jest potrzebnych i można ją zwęzić. Jeśli zwężenie nic nie pomogło i korki są dalej, to zwężoną ulicę należy zwęzić, żeby zniechęcić ludzi jeszcze bardziej. Proces powtarzać do uzyskania spodziewanego efektu. Oczywiście tego efektu nie ma, ponieważ całość odbywa się według tego schematu.

Ale w sumie nie o tym chciałem mówić. Ja jestem jak najbardziej za zwężeniem alei Jana Pawła II. I ogólnie jestem za tym, żeby każdą zachciankę aktywistów realizować natychmiast. Pan aktywista pisze na Twitterze, że trzeba zlikwidować jakiś parking - tego samego dnia ruszają tam buldożery i likwidują wszystko, a samochody wywożą na parking depozytowy. Pan aktywista pisze że trzeba by zwęzić al. Jerozolimskie do jednego pasa – na drugi dzień są zwężone przez poustawiane plastikowe separatory. Pan aktywista mówi, że gdzieś jest potrzebne przejście dla pieszych - tego samego dnia je wytyczamy przez naklejenie żółtych pasów na jezdni. I tak ze wszystkim. Żadnego sprawdzania, konsultacji, nic – po prostu natychmiastowa realizacja bez żadnych dyskusji.

Miałoby to niezwykle pozytywne skutki. Przede wszystkim aktywiści zaczęliby być ostrożni w swoich koncepcjach, bo baliby się reakcji ludzi. Teraz mogą proponować najbardziej absurdalne rzeczy, bo wiedzą że może 1% tego zostanie zrealizowany. Ale pomyślcie, że dostają naprawdę pełnię władzy i mogą bez żadnych przeszkód urządzać miasto według własnego uznania, a jedyne co im grozi to to, że zdenerwowani mieszkańcy będą mówić w ich kierunku nieprzyjemne słowa. Wtedy nagle okazałoby się, że trzeba się jednak trochę hamować i że likwidacja ruchu samochodowego nie do końca byłaby tak pozytywna, jak się uważa. Na razie jednak kibicuję zwężaniu, bo wiem, że ono działa: np. dzięki uporządkowaniu ulicy Świętokrzyskiej i placu Powstańców Warszawy przestałem w ogóle tam jeździć, a co za tym idzie – nie powoduję tłoku.

Zwracam uwagę na to, o czym już pisałem przy okazji bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jak wszystko jest dobrze, mamy co jeść, jesteśmy zdrowi i wszystko działa normalnie, to możemy sobie kombinować z ograniczaniem emisji, oczyszczaniem klimatu i ogólnie globalną walką o lepsze jutro. Ale jeśli nadchodzi tzw. fakap, to nagle wszystko idzie w diabły. Strefy czystego powietrza zawieszone, opłaty za parkowanie w wielu miejscach także, jedź samochodem, nie ma wyjścia, stan wyższej konieczności. Ktoś mógłby powiedzieć: a dlaczego? Przecież o klimat trzeba walczyć tak czy inaczej, dlaczego pandemia miałaby sprawić, że przestajemy? Jedno i drugie jest ważne, nie da się powiedzieć „olejmy jedno kosztem drugiego”.

Raz na jakiś czas dzieje się tak, że Golf w Europie przestaje być numerem jeden. Za mojego życia już tak parę razy było, na przykład wtedy gdy do sprzedaży wszedł Peugeot 207. Z miejsca wtedy 207-mka stała się megahitem i nagle Golf spadł na drugie miejsce. Teraz jest tak samo, ale oczywiście ma to związek ze zmianą modelową. Oto w lutym Golf w Europie został przegoniony w liczbie sprzedanych egzemplarzy przez nowe Renault Clio. Ale to tylko jedna niespodzianka. Oto w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych modeli lutego w Europie nie ma żadnego SUV-a ani crossovera. Dopiero na 12. miejscu pojawia się Peugeot 3008, a za nim VW T-Roc i Nissan Qashqai. To, że nie ma niczego premium ani żadnej klasy średniej nie dziwi, ale w Top 5 znalazł się Fiat Panda, model roku 2012. W pierwszej 25-tce stale kręci się też 13-letni już Fiat 500, a w Top 10 wystąpiła Toyota Yaris (debiutowała w 2011 r., od tej pory miała 2 liftingi). Najwyraźniej wiek konstrukcji nie jest decydującym czynnikiem, a efekt nowości bywa przeceniany.

Natomiast to dopiero początek wielkich przetasowań. Teraz dopiero będzie ciekawie. W marcu pewnie spadek sprzedaży nowych aut w Europie nie będzie jakiś szokujący, może tylko 30-40%, no maks. do 50%. Ale kwiecień obstawiam na poziomie -80%, maj pewnie też. To zapewne będą najgorsze miesiące dla branży motoryzacyjnej od II wojny światowej.

Co więcej, wydaje mi się też, że o ile po przejściu największej fali epidemii wiele branż szybko się odrodzi (np. gastronomia, bo ludzie chcą żreć), o tyle przemysł motoryzacyjny będzie pełzał po dnie jeszcze przez wiele miesięcy. Kto bowiem będzie chciał wymienić sobie samochód na nowy, jeśli stracił pracę albo boi się, że zaraz ją straci? Chyba że zadziała mechanizm „trzeba żyć natychmiast, jest później niż się wydaje” i ludzie rzucą się na dobra konsumpcyjne jak oszalali. Producenci jednak mogą nie mieć pieniędzy na wprowadzanie supefantastycznych nowości i nagle okaże się, że 10-12 lat cyklu produkcyjnego dla jednego modelu to zupełnie normalny okres.

Nie sprzedaje się. I to nawet nie z powodu koronawirusa, bo nie sprzedawała się już wcześniej. Dilerzy winią BMW za brak marketingu i za nadmierną konkurencję wewnętrzną. Zwracają też uwagę, że gdyby seria 8 miała jedną wersję, to sprzedawałaby się lepiej, bo wtedy kupowałoby się ten jeden szczególny produkt i miałby on wyjątkowy charakter. A skoro wersje nadwozia są trzy, to klienci zaczynają się „rozpuszczać” – a może to, a może coś innego, a najlepiej to w ogóle X7, bo ma więcej miejsca i jest SUV-em. Stało się to, czego obawialiśmy się już w momencie premiery serii 8 „THE 8”: jest za mało wyjątkowa i zbyt zwykła. To po prostu kolejny model w gamie BMW, a powinien być szczególny, niecodzienny, niesamowity, niesłychany, szokujący, jedyny w swoim rodzaju, powodujący „oooooooch!” itp. A może właśnie taki jest, tylko klientom już wszystko spowszedniało.