Elektryczny zabytek gnije w Polsce. Zbudowano ich tylko 400 sztuk zanim ktokolwiek słyszał o elektromobilności
Angielski van marki Modec to projekt z pierwszej dekady obecnego wieku, kiedy po ulicach nie jeździły jeszcze właściwie żadne samochody elektryczne. Już wtedy podjęto całkiem udaną próbę stworzenia bezemisyjnego pojazdu dostawczego – wprawdzie finansowo się nie skleiło, ale technologicznie było zupełnie nieźle. Ciekawe, co jeden z takich pojazdów robi w Polsce.
Nie mogę podać lokalizacji, bo nie chcę żeby ktoś kręcił się w tej okolicy, ale w pewnym miejscu w Polsce przez bramę widać majaczący w tle dziwny pojazd. To Modec.
Ponad dwadzieścia lat temu samochody elektryczne ograniczały się do pokazywanych podczas targów motoryzacyjnych prototypów albo do krótkich serii oferowanych głównie w Stanach Zjednoczonych, jak GM EV1, Toyota RAV4 EV albo Nissan Altra. Samochodom na prąd było jeszcze bardzo daleko do głównego nurtu – a już w kwestii aut dostawczych to właściwie nie istniały. Na to wpadł angielski startup Modec stworzony przez lorda Geoffreya Borwicka, wcześniej prezesa firmy LTI wytwarzającej znane londyńskie taksówki w Coventry (później przejętej przez Geely). Borwick miał spore możliwości finansowe i kontakty, więc udało mu się pozyskać kontrakt z producentem akumulatorów opiewający na wytwarzanie niespotykanej w tamtych latach baterii o pojemności 85 kWh. Jeżdżące prototypy pokazano w 2006 r. – van o nazwie Modec EV otrzymał unijną homologację N2 jako pierwszy samochód elektryczny, a produkcja ruszyła w Coventry w roku 2007.
Modec był zupełnie niezłą propozycją, choć ręczne wykonanie prześwitywało tu i ówdzie
Ważył 3,3 tony, mógł wziąć na skrzynię dodatkowe 2,7 t, był więc już typową ciężarówką. 85-kilowatogodzinny akumulator pozwalał przejechać 160 km, a silnik elektryczny rozpędzał pojazd maksymalnie do 80 km/h. Do dostaw w mieście jak znalazł. Problem polegał jednak na tym, że nie znano jeszcze technologii masowej produkcji lżejszych akumulatorów litowo-jonowych, więc Modec korzystał z przestarzałej, ciężkiej i szybko degradującej wersji kwasowo-ołowiowej. Do jej naładowania potrzebny był prąd trójfazowy z bezpiecznikiem na 32 ampery i wtedy ładowanie trwało ok. 6 godzin.
Początkowo zainteresowanie było spore
Zbudowano 100 sztuk, założono punkty dealerskie w Irlandii, Niemczech czy Holandii. Zachęcono odbiorców flotowych z firm kurierskich jak UPS czy DHL, a nawet udało się podpisać umowę licencyjną z amerykańskim gigantem Navistar w sprawie montażu Modeca w stanie Indiana. Niestety, po około dwóch latach zainteresowanie wyczerpało się, a możliwości produkcyjne fabryki w Coventry nigdy nie osiągnęły założonych 5000 aut na rok. Skończyło się na 400 zmontowanych egzemplarzach, z czego jeden gnije sobie w Polsce. Ja bym go wziął do muzeum elektromobilności, które jeszcze nie powstało. Tworzyłbym je od zera, gdybym tylko miał gdzie.
Piętnaście lat po rozpoczęciu produkcji Modeca nadal elektryczne vany nie upowszechniły się
Jest duży problem z elektryfikacją segmentu samochodów użytkowych. Chodzi o to, że samochody dostawcze czy ciężarowe w swoich wersjach spalinowych są nadzwyczaj wszechstronne i ten sam bus może jednego dnia obsługiwać przesyłki w centrum miasta, a drugiego dnia pokonać 800-kilometrową trasę. Tego samego nie da się powiedzieć o elektrycznych autach użytkowych, które z natury są przeznaczone do użytku lokalnego. Jednak mało która firma może pozwolić sobie na podzielenie floty na lokalną i dalekobieżną, dlatego to wszystko idzie jak po grudzie. W Polsce mamy niemałe dopłaty dla przedsiębiorców, wynoszące aż 70 tys. zł na auto – a i tak sprzedają się głównie vany spalinowe. Elektryczne widzę tylko w pracy kurierów, którzy podobno bardzo je lubią, bo jeśli jeździsz „elektrykiem” to masz niższy cel dzienny do wyrobienia z powodu ograniczenia zasięgu. Ciekawe ile zasięgu zostało w kwasowo-ołowiowych bateriach Modeca po 15 latach – bo piętnastoletnie vany spalinowe jeżdżą dalej i donikąd się nie wybierają.
Zdjęcie główne: Wikimedia Commons
