Po ile chodzi 97 proc. Mikrusa? Możesz się pomylić o 58,9 tys. zł

Mikrus to zapomniany polski samochód produkowany na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Był pierwszą poważną próbą polskiego przemysłu na stworzenie „samochodu dla ludu”. Ale jak to w kraju nad Wisłą bywa - miało być pięknie, ale wyszło jak zwykle.

Mamy rok 1956. I sekretarzem Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zostaje towarzysz Władysław Gomułka. Dla polskiego społeczeństwa po kilku latach stalinizmu jest postrzegany jak odrobina koloru w szarej stęchliźnie postbierutowskiej komuny. Zapowiada socjalistyczną demokratyzację oraz rozwój gospodarki na nowej drodze do socjalizmu.

Częścią tej rozwijającej się gospodarki miał być nowy, tani samochód. Postanowiono, że będzie to reprezentant popularnego w latach pięćdziesiątych (szczególnie we Włoszech i RFN) segmentu mikrosamochodów. Powstały prototypy takich pojazdów o równie wspaniałych nazwach - Smyk, Fafik, Gryfia czy Meduza, te jednak nie doczekały się produkcji seryjnej. Jednak zwycięzca mógł być tylko jeden - był nim projekt o nazwie Mikrus, stworzony dzięki współpracy dwóch Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu i Rzeszowie.

Miał on swoją premierę w dniu - a jakże - Narodowego Święta Odrodzenia Polski 22 lipca 1957 r. Nadano mu dodatkowe oznaczenie MR300 - „M” pochodziło od miasta Mielec, „R” od Rzeszowa, a „300” było pojemnością skokową silnika w centymetrach sześciennych. Umieszczony z tyłu silniczek generował zawrotne 14,5 KM, co według danych fabrycznych pozwalało na osiągnięcie 90 km/h. Zgodnie z założeniami samochodzik był naprawdę mikrusem - miał 301 cm długości, a rozstaw jego osi był mniejszy niż mój wzrost. Wprowadzenie do produkcji było możliwe dzięki aprobacie po testach przeprowadzonych przez ówczesnego premiera Józefa Cyrankiewicza oraz wicepremiera Piotra Jaroszewicza.

Mikrus bywa określany jako jeden z dwóch (obok Syreny) całkowicie polskich samochodów osobowych. Nie jest to do końca prawdą - owszem, skonstruowali go polscy inżynierowie, ale w oparciu o zachodnioniemieckiego Glasa Goggomobila. Tygodnik „Auto Moto Sport” w 1957 r. wprost podawał, że „silnik [Mikrusa] - nie ukrywając prawdy - jest kopią jednej z zachodnich konstrukcji”. Nadwozie również miało bardzo podobny kształt. Podobieństwa były na tyle widoczne, że producent z Dingolfing żądał nawet wykupienia licencji na produkcję Mikrusa.

Nie było to jednak potrzebne, gdyż już w 1960 r. produkcję zakończono. Stanęło na 1728 egzemplarzach - znaczenie poniżej planów, które zakładały już w 1959 r. wzrost do 5 tys. egzemplarzy rocznie, a ogólne zapotrzebowanie oceniano na 100 tys. samochodów w ogóle. Duże moce przerobowe zakładów w Mielcu okazały się jednak przecenione.

Powodami były koszty - droga była zarówno produkcja, jak i sam samochód. Choć miał kosztować tylko 30 proc. więcej niż ówczesne motocykle o podobnej pojemności silnika, to okazał się znacznie droższy. Cena w 1959 r. wynosiła dokładnie 46 tys. zł, co stanowiło aż 50 ówczesnych średnich pensji. Dla porównania, dużo większy, mocniejszy i bardziej komfortowy samochód, jakim niewątpliwie była Warszawa, kosztował 120 tys. zł. Przekładając to na współczesne ceny nowych samochodów, taka Dacia Sandero kosztowałaby ze 100 tys. zł, a biorąc pod uwagę różnicę w średnich pensjach - 400 tys. zł.

Ci, którzy Mikrusa zakupili, nie byli z niego zbyt zadowoleni - samochód był krytykowany za słabe osiągi (faktyczna prędkość maksymalna wynosiła ok. 75 km/h), 10-calowe koła nienadające się do jazdy po ówczesnych polskich drogach o nawierzchni beznadziejnej jakości, wysoki poziom hałasu we wnętrzu oraz trudne wsiadanie i wysiadanie przez małe drzwi do kabiny. Zużycie paliwa również było wyższe, niż zakładano - miało wynosić ok 4 l, podczas gdy użytkownicy podawali realne zużycie między 5, a 5,7 l.

Po rychłym końcu Mikrusa przez całe lata sześćdziesiąte i na początku lat siedemdziesiątych rolę najtańszego polskiego samochodu pełniła skarpeta, czyli królowa polskich poboczy, czyli dryndryna, czyli ryczypipa, czyli balbina, czyli Syrena. Dopiero rok 1973 przyniósł Polakom prawdziwy samochód dla ludu - Polskiego Fiata 126p.

Więcej o polskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

Dzisiaj Mikrus jest samochodem mocno zapomnianym, żeby nie napisać, że wymarłym. Spotkanie egzemplarza niezależnie od stanu nawet na zlotach czy targach klasyków jest niemałym wydarzeniem. Dlatego samochód nawet w takim stanie jak ten prezentowany egzemplarz może wzbudzić zainteresowanie.

Pochodzi z roku 1959 - czyli w tym, w którym wyprodukowano ponad 2/3 wszystkich Mikrusów. Jest on przygotowany do malowania po remoncie kapitalnym blacharki. Właściciel podaje, że samochód jest kompletny w 97 proc. - brakuje jedynie lamp i instalacji elektrycznej.

Posiada za to pełną dokumentację i dwa kluczyki. Oprócz blacharki ma również silnik po remoncie, jednak tutaj pojawia się jedno „ale”. Bo mimo tej deklaracji, nie znajdziemy silnika na zdjęciach. Co prawda właściciel deklaruje możliwość wysłania zainteresowanemu filmu z częściami do Mikrusa, ale co go powstrzymało przed wykonaniem zdjęcia silnika?

Cena podawana przez właściciela to 58,9 tys. zł - czyli o 1/3 więcej niż za nowego Mikrusa w 1959 r., oczywiście nie licząc różnicy w wartości pieniądza wtedy i dziś. Sprzedający przewiduje jednak małą negocjację. Jednak jeżeli faktycznie samochód jest tak kompletny, jak zapewnia właściciel, to i bazowa cena za ten bardzo rzadki już samochód wydaje się całkiem rozsądna.