Mercedes G ma 40 lat. Oto jego historia: od Peugeota po Maybacha

Jest ogromny. Na tyle, że nie da się nim wjechać do większości parkingów podziemnych, bo zawadzi dachem. Jest drogi. Jego cena może bez większego problemu przekroczyć milion złotych. Jest mało opływowy. Wygląda, jakby robił sobie żarty z praw aerodynamiki, a na autostradzie pasażerowie słyszą świst niczym w kominie podczas wichury. Jest do tego paliwożerny, ciężki i nadal toporny w obyciu. Żeby zamknąć drzwi, trzeba trzasnąć nimi z całej siły. A dźwięk ryglowania zamków od środka brzmi zupełnie jak przeładowanie karabinu.

Oto Mercedes klasy G. W tym roku ten model obchodzi swój jubileusz. „Czterdzieści lat minęło” – można by mu zaśpiewać. Ale G klasa nadal świetnie się trzyma, a ostatnio nawet… odmłodniała. Zacznijmy jednak od historii.

Wszystko zaczęło się nie 40, a 50 lat temu. Mowa o roku 1969, kiedy niemiecki Daimler Benz i austriacki Steyr Puch rozpoczęły rozmowy o współpracy. Austriacy mieli doświadczenie w budowaniu pojazdów terenowych: od wielu lat budowali wielozadaniowego Pinzgauera.

Od słów do czynów przeszli trzy lata później, podpisując odpowiednią umowę i rozpoczynając pracę nad nowym modelem. Podział obowiązków był następujący: Daimler dostarcza silniki, przekładnie i osie. Steyr: karoserie i podwozie.

Budowany samochód terenowy miał być dzielny poza asfaltem i do bólu praktyczny. Projektując go, myślano przede wszystkim o wojsku i o służbach, takich jak celnicy czy strażacy. W środku musiało być więc tyle miejsca, by żołnierze jadący w hełmach nie zderzali się głowami podczas pędzenia po wertepach. Nadwozie musiało być relatywnie krótkie, wysokie i wąskie. Szczególnie ten ostatni parametr był istotny – samochód projektowano bowiem głównie z myślą o środkowoeuropejskich, zalesionych terenach. Musiał się mieścić między drzewami. Pierwszy prototyp powstał w 1974 r.

Niestety, przedstawiciele Bundeswehry powiedzieli krótkie, wojskowe „Nein!”. Niemieckie wojsko stwierdziło, że nie jest zainteresowane tym samochodem. Przetarg wygrał nieco mniej urokliwy Volkswagen Iltis. Na szczęście Daimler i Steyr nie porzucili prac. Zapewne niemały udział miał w tym szach Iranu, Mohammad Reza Pahlawi, posiadający aż 18 proc. udziałów w Daimlerze. Dla sił zbrojnych swojego kraju zamówił aż 20 tysięcy sztuk nowego modelu. I jedną dla siebie, na polowania.

Geländewagen (po niemiecku: samochód terenowy) nabierał kształtów. Kanciastych.

Wersja produkcyjna ujrzała światło dzienne w 1979 roku. Premiera odbyła się w Toulon we Francji. To właśnie francuska armia była pierwszą w Europie, która zaczęła używać nowego modelu. Ciekawostką było jednak to, że nie zamówiła ani Mercedesa ani Pucha (pod tą nazwą G występował np. w Szwajcarii czy w Austrii).

Francuzi montowali do Gelendy silniki z Peugeotów 504, 505 i 604 i naklejali na wóz znaczek z lwem. Tak powstał Peugeot P4 – być może jeden z dziwniejszych pojazdów w historii marki.

Oprócz Francji, pierwsze Mercedesy G (już z właściwym logo) trafiły m.in. do armii argentyńskiej, greckiej i do niemieckich strażaków. Bundeswehra kupiła pierwsze egzemplarze dopiero w 1989 r.

Oferowano dwie wersje: krótką i długą, różniące się rozstawem osi i liczbą drzwi. Można było też zamówić np. wersję z miękkim dachem, odmianę pickup lub „blaszaka” o nazwie Kastenwagen. Pod maską: silniki benzynowe i Diesla o czterech, pięciu i sześciu cylindrach. Najsłabszy miał tylko 72 KM.

Lata 80. Mercedes G rozpoczął od… przejścia do historii. W 1980 r. do Watykanu dostarczono egzemplarz zbudowany specjalnie dla najważniejszego lokatora tego państwa. Papamobile na bazie Gelendy stał się legendarny, a Mercedesy na stałe zagościły w papieskiej flocie.

Rok 1981 przyniósł za to zmiany na liście wyposażenia Mercedesa i Pucha. Można uznać, że to wtedy rozpoczął się długi i efektowny proces ewolucji, czyli „cywilizowania się” G. Od tamtej pory można było zamówić m.in. klimatyzację i automatyczną skrzynię biegów. Rok później wyposażenie uzupełniono np. o wygodniejsze fotele i dodatkowe ogrzewanie.

Ale Gelenda nadal była twardą, bezkompromisową terenówką. W 1983 roku legendarny Jacky Ickx jadący wraz z Claude’m Brasseurem wygrali tym wozem równie legendarny Rajd Dakar. Ciekawostka związana z Dakarem jest jeszcze inna: w 1985 r. konkurencyjny team, Porsche, zamontował silnik 5.0 V8 z modelu 928 S4 do swojego Mercedesa G używanego jako wozu technicznego. Prorocze…

Do 1990 r. mówiliśmy o Gelendzie typoszeregu W460. W 1990 r. wprowadzono model o kodzie W463. Z zewnątrz różnił się m.in. innymi zderzakami. Bardzo ważną zmianą z punktu widzenia techniki było zastosowanie stałego napędu na cztery koła: poprzednio, G miało napęd dołączany.

Najważniejsze było jednak to, że W463 stało się po prostu luksusowe. Mogło mieć poduszkę powietrzną, ABS i elegancką, skórzaną tapicerkę. Zamiast służb utrzymania ruchu i celników, tym Mercedesem zaczęli się interesować prezesi.

Później – w miarę jak stawał się jeszcze wygodniejszy – do grona klientów dołączyli raperzy i oligarchowie. Jeżdżenie klasą G było po prostu modne i w dobrym guście. Niezależnie od tego, czy byłeś dilerem kokainy z Bronxu czy ekscentrycznym właścicielem agencji reklamowej z Madrytu.

Pod maską pojawiły się silniki V8, a później powstały także Klasy G AMG i wersje V12. Owszem, Mercedes oferował też odmianę G Professional, dla bogatych rolników, leśników i ludzi, którzy chcą pojechać dookoła świata. Ale większość nowszych egzemplarzy zwykłych wersji pewnie nigdy nie zjechała z asfaltu.

Pod koniec „życia” serii W463 zaczęto budować całą masę absurdalnych wersji specjalnych, kipiących kiczem i przesadą. Wersja z kołami niczym z monster trucka? Proszę bardzo, gotowe. Odmiana sześciokołowa? Jak najbardziej. Powstał nawet superluksusowy pickup-kabriolet ze znaczkiem Maybacha.

To był łabędzi śpiew starej G klasy. Mocna, wykończona drogą skórą i drewnem, błyszcząca. Ale pod spodem nadal miała rozwiązania techniczne pamiętające koniec lat 70. Była szybka, ale na zakrętach kierowca musiał z nią walczyć. Powoli przestawała pasować do dzisiejszych czasów. Zwłaszcza pod względem norm emisji spalin. Mercedes musiał coś wymyślić. Zamknięcie projektu „G” nie wchodziło w grę. W końcu ten model był nie tylko legendarny, ale i całkiem zyskowny.

To było trudne zadanie. Klienci tak naprawdę kochali klasę G za jej… wady. Mercedes nie mógł zaproponować im teraz zwyczajnego, dużego SUV-a o zaokrąglonych kształtach. Zresztą miał już w ofercie modele GLE czy GLS: gdy ktoś wolał bardziej „zwyczajny” wóz, wybierał któregoś z nich. G musiało się odróżniać.

Na szczęście się udało. Najnowsza klasa G jest na tyle podobna do starszej, że z daleka można mieć problem z poznaniem, która to generacja. Jest nowocześniejsza i bardziej przyjazna na co dzień. Jeździłem nią i to był jeden z najprzyjemniejszych testów, jakie przeprowadzałem.

Ma jednak te same wady, o których wspominałem na początku tekstu. Ma też ten sam klimat: z wystającymi, widocznymi zza kierownicy kierunkowskazami na błotnikach, z drzwiami, którymi trzeba trzasnąć i z charakterystyczną pozycją za kierownicą (wysoko, blisko drzwi). Nadal sporo potrafi w terenie… oczywiście o ile ktoś odważy się, by zjechać z asfaltu wozem wartym taką górę pieniędzy.

Ale czy w dzisiejszych czasach taki samochód w ogóle ma jeszcze sens? Czy przypadkiem nie odszedł zbyt daleko od tego, czym był na początku: czyli od wąskiego i wysokiego wozu dla wojska? I czy przetrwa na obecnym rynku i z obecnymi normami emisji spalin? Być może rozdział szósty tej historii upłynie pod znakiem elektryfikacji... Prędzej czy później.

Cóż - zobaczymy za kolejne 40 lat.

A na koniec: kilka zdjęć z historii modelu, które nie zmieściły się w tekście. A które zasługują na pokazanie.