W rytmie trzaskania drzwi, gangsta rapu i bulgotu V8. Tydzień z Mercedesem G 500

Pierwsza generacja Mercedesa G, czyli popularnej „Gelendy”, powstała w 1979 roku - oczywiście jako pojazd dla wojska. Dzięki wysokiemu, pudełkowatemu nadwoziu żołnierze mogli wsiąść w kaskach i nie zderzać się głowami nawet przy szybkiej jeździe w terenie. Samochód był ceniony za zdolności terenowe i wytrzymałość…

…a dalszy ciąg tej historii wszyscy już znają. Klasa G stopniowo przestawała być toporną maszyną dla armii, tylko stawała się samochodem luksusowym. Pojawiło się wiele szalonych lub wręcz absurdalnych wersji, takich jak ponad 600-konne V12, Landaulet czy sześciokołowy pickup, do prowadzenia którego wymagane było prawo jazdy kategorii C. Klasę G pokochali ekscentrycy, arabscy szejkowie, amerykańscy raperzy i rosyjscy oligarchowie. Ale podstawowe założenia tego samochodu pozostawały bez zmian od 1979 roku. „Gelenda” była już dinozaurem.

Z jednej strony, byłoby to zrozumiałe. Wielki, paliwożerny, terenowy wóz coraz gorzej pasuje do obecnych czasów. Ale z drugiej, taka decyzja byłaby nieuzasadniona ekonomicznie (zyskowność!). Z każdym kolejnym rokiem, sprzedaż klasy G zamiast spadać, rosła. Klienci dawali wyraźne sygnały, że nie chcą końca tego modelu, po prostu idąc do salonu i go kupując.

Trzeba było stworzyć nową generację klasy G. Ale to nie mógł być po prostu kolejny, zwykły, nowoczesny SUV. To musiał być ten sam Mercedes G… tyle że pozbawiony wad poprzednika.

Unowocześnić 40-letnią konstrukcję w taki sposób, by nie zepsuć jej charakteru? To naprawdę nie mogło być łatwe. Podczas testu wersji G 500 sprawdziłem, czy się udało. Postanowiłem też zobaczyć, czy taki samochód w ogóle ma jakiś sens.

Jest dłuższy i może pomieścić nawet siedem osób. Można go kupić zarówno z mocnym dieslem (którego w G nie ma), jak i w wersji AMG. Jest wygodny, bardziej opływowy i całkiem „osobowo” się prowadzi. W dodatku jego cennik startuje niemal 200 tysięcy złotych niżej niż przy klasie G. Wybór GLS-a jest o wiele bardziej rozsądny. O ile w przypadku samochodów tej klasy można w ogóle mówić o rozsądku.

Od razu przejdę do czegoś, co mogłoby być podsumowaniem tego tekstu: Mercedes G jest nierozsądnym i nieracjonalnym wyborem, ale to nie ma żadnego znaczenia. GLS, mimo swoich zalet, ani trochę nie chwyta za serce. A klasa G potrafi w sobie rozkochać i to błyskawicznie. Oto, za co ją polubiłem.

Nadwozie tego samochodu jest narysowane w taki sposób, że albo się je kocha, albo się go nienawidzi. Jest muskularne, kanciaste i równie subtelne, co cios pięścią w nos. Najlepsze w tym wszystkim jest jednak to, że całość wygląda właściwie tak samo, jak w przypadku poprzedniej generacji. Nie zmieniono kształtu, nie walczono specjalnie o poprawę aerodynamiki i nie starano się o „uwspółcześnienie” nadwozia. Owszem, zmieniły się reflektory z przodu i z tyłu czy kształt grilla, ale każdy, kto choć odrobinę interesuje się motoryzacją, nawet po ciemku pozna: to Gelenda.

Całość może wyglądać jak face lifting, ale tak naprawdę, ten samochód został zaprojektowany prawie od czystej kartki. Prawie – bo nie zmieniono konstrukcji ramy (ramy! W 2018 roku, owszem!) i układu przeniesienia napędu. Skoro coś było dobre, po co to zmieniać? No dobrze, bez zmian zostały też… daszki przeciwsłoneczne i pokrywa koła zapasowego. Oprócz tego – właściwie wszystko jest nowe. Dzięki temu klasa G stała się zupełnie innym, bardziej luksusowym autem.

Owszem, późne wersje były naszpikowane elektroniką i doskonale wyposażone, ale nadal prowadziły się dość topornie, straszyły na zakrętach i były ciasne w środku.

Nowy model w środku niewiele różni się w kwestii wykonania od klasy S. Ma wspaniałe fotele, najnowocześniejszy system multimedialny, całość pachnie wysokiej jakości skórą, a wszystko, czego dotkniemy, robi wrażenie bardzo porządnego i drogiego. Ma też przede wszystkim więcej miejsca z tyłu, a kierowca nie siedzi już tak blisko drzwi. Choć nadal nie jest to samochód, w którym chciałbym jeździć z szoferem. Rozmawiałem kiedyś z pewnym bardzo bogatym biznesmenem zza wschodniej granicy o tym, dlaczego kupił Range Rovera, a nie klasę G. Tłumaczył, że Mercedes – owszem - bardzo mu się podoba, ale ma ciasne wnętrze. Mówiliśmy wtedy o poprzedniej generacji. Obecna jest pod tym względem o wiele lepsza, ale nadal nie jest to poziom największych SUV-ów. Zresztą długość klasy G (4825 mm) to poziom „wyrośniętej” klasy średniej.

Oczywiście nie należy oczekiwać, że Mercedes G będzie jeździł jak wóz sportowy – i to pomimo tego, że może mieć pod maską absurdalnie mocne silniki. Nie czuć tu jednak żadnej niestabilności czy „pływania”, a auto słucha się kierowcy. Owszem – gdy szybko wjedziemy w zakręt, nadwozie potwornie się przechyli, co na początku może być przerażające. Ale klasa G jeździ zaskakująco „osobowo”. I jest… niewiarygodnie wygodna. Pomimo braku pneumatycznego zawieszenia, nad nierównościami można po prostu przelatywać.

To właśnie za charakter klienci kochają Gelendę. I to za sprawą tych smaczków wielu z nich nawet nie chce słyszeć o X5, Q7 czy wspomnianym GLS-ie.

Żeby wejść do kabiny, trzeba najpierw nacisnąć i mocno pociągnąć za tradycyjną klamkę. Nie ma żadnego systemu bezkluczykowego. Później trzeba się wspiąć do kabiny. Najlepiej wsiadać tak, jak do busa: lewa noga na próg, prawa do kabiny, podciągamy się na kierownicy i wsiadamy. Jeśli ktoś próbuje najpierw usadzić się tyłem na fotelu, jak w osobówce, szybko się zmęczy. Kolejnym krokiem jest trzaśnięcie drzwiami. Nie tak, jeszcze mocniej. Na chwilę trzeba zapomnieć, że to samochód za ponad pół miliona złotych i po prostu z całej siły uderzyć drzwiami. Po chwili słychać dźwięk ryglowania zamków od środka. Brzmi jak przeładowywanie karabinu. Dla niektórych właścicieli klasy G to musi być bardzo miły odgłos, który dobrze znają.

Za kierownicą siedzi się wyżej niż w wielu dostawczakach. Widok jest niepowtarzalny: z niemal pionową, wielką przednią szybą i widokiem na maskę z wystającymi kierunkowskazami. Wszystko widać. Nie da się nie poczuć jak król szosy.

Czterolitrowe, doładowane V8 o mocy 422 KM budzi się do życia z chrapliwym bulgotem, który może obudzić również niektórych sąsiadów o słabszym śnie. Dźwięk – zwłaszcza w trybie Dynamic – jest bardzo przyjemny i bardzo… niedzisiejszy. Sprawia, że przechodnie się odwracają, a inni kierowcy natychmiast uciekają z drogi. Też bym to robił, gdybym widział w lusterku napierający na mnie, ogromny kiosk. W dodatku G 500 potrafi być szybkie – osiąga 100 km/h w 5,9 s. Dla wybrednych jest jeszcze wersja 63 AMG, ale szczerze mówiąc, to już chyba przesada. Takiego samochodu chyba bym się bał. Pięćsetka w zupełności wystaczy.

Oczywiście wyprawa w teren autem za ponad pół miliona to dziwny pomysł. Żadna to przyjemność, gdy trzeba uważać na każdą wystającą gałąź, by nie porysować lakieru. Klasa G zostawia jednak poza asfaltem większość SUV-ów daleko w tyle. Ma 24,5 cm prześwitu i sprawia wrażenie wozu nie do zatrzymania. Jeśli nie jest dla niej za wąsko ani za grząsko (2,5 tony wagi!), zajedzie prawie wszędzie. Nawet na szosowych oponach. Tylko później nieprzyjemnie wsiada się do środka w ubłoconych butach.

Nie ma na rynku drugiego takiego samochodu. W klasie G wszystko – od pozycji za kierownicą, przez sposób zamykania drzwi, aż po dźwięk silnika – jest niepowtarzalne. I dlatego GLS nie ma szans wygrać tego porównania. Mimo że jest cichszy, tańszy i bardziej oszczędny.

Nie znalazłem tu właściwie nic, za co mógłbym mieć do inżynierów Mercedesa pretensje. Nic, co dałoby się zrobić dużo lepiej i co mógłbym uznać za niedoróbkę. Są za to pewne cechy klasy G, które sprawiają, że to nie jest samochód dla każdego.

Po pierwsze, spalanie. 20-23 litrów w mieście, ponad 30 w terenie. Nie żeby to bolało kogoś, kto wydaje na samochód tak dużo…

Po drugie, hałas. Klasa G jest rewelacyjnie wyciszona od szumów z kół czy odgłosów zawieszenia, ale nie oszukamy aerodynamiki. Szum opływającego powietrza powyżej 140 km/h jest jedyny w swoim rodzaju. To brzmi tak, jakby pędzić szafą. Na szczęście w Polsce nikt tak szybko nie jeździ.

Po trzecie, nie każdemu będzie wygodnie wdrapywać się do klasy G aż tak wysoko i trzaskać drzwiami aż tak mocno. Gdybym był elegancką damą wracającą od manikiurzystki, mógłbym woleć wziąć z garażu trochę inne auto. G 500 nie jest subtelne. Ani trochę. O ile ktoś tego nie oczekuje, będzie zadowolony.

Cennik modelu G 500 otwiera suma 540 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz, wyposażony między innymi w system audio Burmester i okno dachowe, kosztuje ponad 580 tysięcy. Da się zapłacić za tę wersję też ponad 700 tysięcy, a G 63 AMG kosztuje co najmniej 740 500 zł. Ale na pewnym poziomie takie kwoty przestają już robić wrażenie.

Nie tylko ja polubiłem ten wóz - docenił go ostatnio też Doug DeMuro, który stwierdził, że klasa G jest lepsza od Range Rovera i jest najfajniejszym nowym autem tego typu. Jeśli chodzi o mnie - dawno żaden samochód aż tak mi się nie spodobał. Jeździłem po mieście słuchając na przemian amerykańskiego gangsta rapu i rosyjskiego szansonu, czyli piosenek o trudnym życiu w tamtejszym więzieniu. G 500 to dowód na to, że da się wziąć to, co najlepsze ze starej i nowoczesnej motoryzacji. To musi kosztować. Gdyby było tańsze, a na ulicy byłoby tych aut więcej, nie miałoby tyle uroku.